（三）近代型產業政策的登場

  產業革命時期推行的最具特點和實效的產業政策，主要表現在以下三方面。

  一是建立政府特殊金融機構，根據國家制定的產業發展方向和目標，向政策上扶持發展的主要經濟部門和企業傾斜性地提供產業資金。

  後發國的產業革命普遍存在著資金供給不足的問題，特別是在產業革命的起步階段，資金短缺構成了限制經濟發展的瓶頸。為了緩解產業資金供給、特別是長期資金供給不足的問題，日本政府於1897年成立了日本勸業銀行和農工銀行，1900年又成立了興業銀行，其中勸業和興業兩家銀行都是可以發行債券的銀行，其債券大部分為大藏省存款部購買，因此實際上都屬於國家的政策銀行。兩家銀行的業務範圍很廣，涵蓋農業、工業和公共部門，但主要對象是大企業。在二戰結束以前，這兩家銀行的資本金和貸款額在全國銀行業中都占有相當重要的地位。

  二是通過財政、稅收手段扶植特定產業的發展。最具代表性的事例是為了加快發展海運和造船業，在1896年同時頒布了《航海獎勵法》和《造船獎勵法》。

  造船業是日本急欲發展的重點產業，但是當時鋼材等主要原材料必須依賴進口，製造成本很高，特別是大型船舶的建造，價格上無法與英國抗爭。為了早日實現船舶製造的國產化，《航海獎勵法》明文規定：「造船獎勵金向700至1000噸船舶支付每噸12日元，向1000噸以上船舶支付每噸20日元，若船舶的蒸汽機械一併製造，則按照實際馬力數每馬力支付5日元。」[9]由此日本民間掀起了一股造船熱，國內造船總量由1895年的5.6萬噸，增加到1910年的35.6萬噸。其中，1901年至1914年的新建船舶中，享受造船獎勵的大中型船舶占有很大比例，1914年的比例是69%。[10]另據統計，到產業革命完成前夕，民間造船廠享受造船獎勵的700噸以上新建船舶共105艘，計31萬噸[11]，並且在造船技術方面已經趕上了世界先進水平。

  加強海運能力無論從商務觀點還是從軍事觀點看，都是日本政府夢寐以求的。因此《航海獎勵法》規定，向1000噸以上、航速10節以上的商船支付財政補貼金，並對政府指定的幾條遠洋航線實行專項補貼。由於有這種補貼，日本郵船公司終於在1899年擠入歐洲航線同盟，並與英國公司展開競爭。但是日本學者指出，當時「如果沒有補助金就會是赤字」[12]。據統計，1900至1913年，日本政府共向民間海運公司財政支付補助金1.4億日元。由於有國家政策的強力支持，日本的海運業發展迅速，日本的海運公司先後開闢了孟買（1893年）、西雅圖（1896年）、舊金山（1898年）、南美西海岸（1905年）等多條遠洋航線，不僅在日本的對外貿易上發揮了重要作用，而且帶動了國內造船業的發展。在產業革命開始階段的1885年，日本全國船舶擁有量只有6萬噸，到產業革命結束期的1910年，已增加到122萬噸，成為世界上屈指可數的海運大國。

  三是對技術要求高、投資大且資本回收期長、現實盈利預期低且風險大的重要產業，當民間資本躊躇不前時，國家投資直接興辦。這種明治初期曾經採用的做法，在產業革命時期照行不誤，其典型案例是國家投資建立八幡制鐵所。國家操辦鋼鐵製造業，即是強化國防經濟的需要，也是出於一種無奈，因為當時民間資本不願意去冒風險。實際上，在建立八幡制鐵所之前，日本政府曾勸說三井、岩崎兩家最大的財閥向鋼鐵業投資，卻被斷然拒絕[13]，這一事物發展的過程無疑是很能說明問題的。