三、穩定增長時期的國有企業民營化

  跨過長達20年的高速增長之後，經過兩次石油危機的洗禮，到20世紀80年代，日本經濟雖然仍然呈現一片繁榮景象，但高速增長時期形成的經濟運行模式和規制體制已經難以適應成熟經濟的發展挑戰。為了改變因「制度疲勞」而導致的體制僵化等問題，增加社會發展的活力，中曾根內閣時期，強力推動第一波規制緩和與國企民營化，並實現了日本電信電話公社和國有鐵道的民營化改革。新世紀前後，橋本內閣時期的行政改革和小泉內閣時期的結構改革，再次掀起了日本經濟體制改革的高潮，中央行政管理體制全面深化，產業規制和社會規制進一步放寬，金融監管得到強化，並繼續推動了道路公團和郵政事業民營化。

  財政投融資作為國家干預國民經濟的政策金融，是指政府通過財政規劃模式進行的特定資金投資或融資活動，是建立國家壟斷資本主義的重要支柱。在日本高速增長時期，財政投融資作為日本政府落實國家發展規劃和宏觀政策的重要手段，曾經為保證經濟穩定發展和社會進步發揮了重要作用。日本財政投融資的主要對象隨著國民經濟的發展不斷調整。1950年代前期，以重點產業中的大企業為重點，1950年代中期以後轉變為大企業與中小企業並重，其後則越來越把社會基礎設施改善置於重點。財政投融資制度作為戰後日本財政制度的重要內容和日本政府的「第二預算」，對國民經濟的發展和穩定具有一定的調控作用，對民間金融機構的融資活動也具有一定的示範和誘導作用。

  民營化的根本目的是要通過調整政府與企業、政府與市場的關係，變革現存社會組織結構，減少社會交易費用，實現社會經濟效益的最大化。但是，在推進民營化的政策過程中，由於特定製度環境的影響，政策過程可能會偏離政策自身的價值取向。戰後日本進行的兩次大規模國有企業民營化改革，其社會背景和政策過程雖然不盡相同，但是，在「分割性多元主義」的利益集團決策模式下，經過各利益集團之間的政治博弈，經濟結構和經濟體制雖然得到一定程度的調整，但民營化自身卻偏離了其原本的價值取向，最終只是基本滿足了利益集團的利益驅動需求。

  1980年代以後，電信產業迎來大發展時代。電信產業作為信息產業的前沿領域和重要支撐，首先迎來了產業格局的大調整和產業規制的大變革。1985年，日本修改電信產業相關法律，實現了電信電話公社民營化和通信自由化，引入競爭機制，大量新興企業進入電信領域。電信民營化是順應時代發展要求進行的制度調整和經營體制變革，但由於日本社會縱向分割的職能主義決策體制影響，導致電信民營化改革的不徹底，NTT規制改革和NTT重組的嚴重滯後，最終影響了日本信息產業的發展步伐。

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  國有鐵道民營化則是1980年代日本政治經濟生活中的重大歷史事件。曾經為近代日本經濟發展立下汗馬功勞的國有鐵道，面臨嚴重的虧損和經營問題，並日益成為日本政府的財政包袱。經過分割民營化改革，JR集團轉變為7家獨立法人，通過剝離債務和人員分流，JR集團實現了體制創新、管理創新，徹底打破了國有鐵道的經營模式，引入了競爭模式。然而，國鐵民營化前遺留下來的巨大債務包袱最終還是由日本國民買單。

  在日本政府直接管理的諸多公共服務事業中，規模最大的是專門負責高速道路建設和運營的日本道路建設四公團。道路四公團是日本名副其實的耗錢大戶。在戰後日本公共事業的發展過程中，郵政事業作為公共資金的入口，由郵政儲蓄和簡易保險籌集巨額資金通過大藏省資金運用部之手投資於公共事業建設。日本道路建設四公團則是最大的公共投資出口。小泉內閣時期所倡導的結構改革，其主要著眼點在於根本解決日本公共投資的入口和出口問題。通過公共事業的民營化改革，試圖徹底打破政官商勾結的利益集團體系。

  基於對戰前經濟發展模式的反思，並為應對戰後資金、技術供給不足等短缺經濟的約束，以國營郵政部門提供的龐大資金為基礎構建的戰後護航體制，曾在戰後日本經濟趕超中發揮了重要作用。但是，日本成為經濟大國後，經濟發展的約束條件發生逆轉，護航體制高成本、低效率、束縛市場活力發揮的弊端盡顯，體制改革成為必然。郵政民營化作為國家治理的重要舉措，是平成政治經濟體制改革的重中之重，其深遠意義在於釜底抽薪，徹底切斷政府干預國民經濟的主要資金來源，使護航體制失去本源性依憑。

  作為戰後日本最受爭議的改革之一，郵政民營化攪動了整個日本社會，並直接導致了2005年的國會解散和「全民公決式」大選。贏得超級人氣支持的小泉政府，雖然強勢啟動了郵政民營化改革，但郵政民營化體制下的制度安排，卻直接延緩了郵政民營化進程，導致了日本郵政的治理困境，影響了郵政民營化的現實效果，並使轟轟烈烈開啟的郵政民營化在政治博弈中被迫擱淺。