（三）民鐵在現代城市建設中的作用

  長期以來，在日本的交通政策論壇上，公益性則「善」，企業性（盈利性）則「惡」的二分法式論調占據主導地位，正面肯定大型民營鐵路公司的經營方式，有被貼上世俗化標籤的危險。輿論批評民鐵公司的代表性意見有，以地區壟斷為背景追求利潤，「熱衷於生意」、大搞兼業經營而「脫離主業」等。[10]由於這種看法在社會上具有普遍性，大型民鐵公司得不到客觀公允的評價。

  進入1980年代以後，在世界範圍的經濟市場化、自由化、民營化浪潮的衝擊下，日本也被迫改變觀念，推行了民營化改革。在中曾根執政時期，國鐵、電信電話、菸草專賣等三大國有國營的「公社」完成民營化改制。在小泉執政的21世紀初，又通過推行道路公團民營化及郵政民營化等改革，掀起第二波民營化狂潮。此間，在對國鐵的低效率、劣質服務等弊端的批判及其改革必要性的討論中，大型民鐵公司作為評價國鐵的參照物，其社會評價出現逆轉，這主要是從其經濟績效和社會績效兩個方面體現的。

  記住全網最快小説站𝗯𝗮𝗻𝘅𝗶𝗮𝗯𝗮.𝗰𝗼𝗺

  從經濟績效看，堪稱鐵路行業巨無霸的國鐵（原日本國有鐵道公社）長期壟斷著全國的幹線鐵路運輸，政策上享有不少優惠，但1964年首次出現虧損後一蹶不振，赤字額逐年上升，到1986年累計虧損額高達15.5萬億日元，並背上37.5萬億日元的長期債務。國鐵的經營績效如此糟糕，原因種種，經營體制上產權與經營權的無法分離制約了企業的自主決策，經營方式上單一的鐵路運輸事業無法實現關聯經濟的發展並享受其利益，企業管理上人浮於事，員工中普遍存在服務意識差及消極怠工現象等。由於是國字號企業，在「增進公共福利」的名義下，企業的投資和運營須服從政治需要，經營成本核算往往被置於次要位置，為了滿足當地出身的議員及官員的要求，一些新建鐵道線路在設計階段就明知會虧損，但國鐵必須無條件地去建設並運營，結果不言自明。在鐵路經營入不敷出的狀態下，財政補貼便成了國鐵不至於倒閉的唯一依據。1970至1985年，政府對國鐵的財政補助金累計7萬億日元，其中1984年對國鐵的財補占同年政府公債發行額的5.1%。[11]沉重的財政負擔迫使日本政府不得不考慮國鐵的出路問題。

  相比之下，民鐵沒有國家特殊政策的保護，其生存和發展完全根據優勝劣汰的市場競爭原理，因此必須把經濟效益放在首位，在制定企業投資計劃及進行日常經營管理時，嚴格實行經濟核算。另一方面，民鐵享有充分的經營自主權，因此可以選擇鐵路主業與其他兼業相互依賴、相互促進的發展道路。實踐表明，這一選擇收到了組合投資的乘數效果，它以鐵路交通的便捷和社會生活設施的完備，吸引常駐居民，招徠外部遊客，在提升企業形象的同時，增加了企業收入，使企業的生存發展有了多角支撐。從這個意義上說，民鐵公司的兼業經營不僅不是「不務正業」，恰恰是主業發展之所需，是企業經營富有靈活性、滿足市場需求的表現。

  從社會績效看，民鐵在現代城市基礎建設及小區域綜合開發上所發揮的作用不但不應受到質疑，而且應該予以高度評價。隨著科學技術的進步和國民收入的提高，大量人口湧向城市並帶來交通阻塞、住宅緊張、生活質量下降等問題。要改變這種狀況，國家及地方政府責無旁貸，但公共資源畢竟是有限的，政府不可能包攬一切。民鐵依賴的是民間資本，其投資經營活動既包括建設住宅小區、賓館、百貨店、購物中心、餐飲區等較為「純粹」的商業行為，也包括經營鐵路、巴士專線、娛樂休閒地、旅遊觀光地、教育培訓設施等一定程度上具有公益性質的事業，成為公共事業投資的替代體。民鐵的這種政府替代，一方面擴大了企業的經營範圍，增加了企業收益，不斷地夯實企業可持續發展的基礎；另一方面則是以民間的資金和民企的經營，為城鄉居民提供高效、便捷的交通運輸服務，以及功能完備的城市生活區，既減輕了政府的負擔，又滿足了城鄉居民的物質文化需求，為提高社會的整體福利做出了貢獻。

  當然，事物往往具有兩面性，在對民鐵經營模式的經濟、社會績效做出如此肯定性評價時也應注意，從理論上說，民鐵在其經濟活動的特定領域若形成絕對控制力，就可能成為一種排他性勢力，從而構成行業或區域性壟斷，並通過價格壟斷實現壟斷利潤，使消費者成為最終的受害者。不過，就目前的情況看，輿論界對民鐵的批評之聲微弱，還不能說出現了壟斷的局面。