（四）民鐵經營模式的啟示
2024-10-13 10:16:40
作者： 吳廷璆
歷經百年實踐形成的「日本式民鐵經營模式」展示了勃勃生機和活力，其將城際或城郊作為事業選址的企業發展戰略安排、主業與兼業相互依存並行發展的實現途徑、多功能社區綜合開發建設的經營特色，值得我們這樣一個快速向城市化社會邁進的國度認真研究、深入思考和借鑑。
首先要進一步解放思想，結合我國國情，放寬政策限制，改善制度環境，引導民間資本參與城市交通運輸業及區域生活區綜合建設。現代城市的開發及其公共產品的提供完全依靠政府投資及其壟斷性經營，既不經濟，也不現實，發揮政府和民間兩個主體的積極性才是最佳選擇。日本民鐵公司的發展經驗表明，民間資本參與城市建設，可以最大限度地調動社會資源推進城市開發速度，在競爭機制下不斷提升公共產品的服務水平。在我國，雖然已經確立了按市場規律發展經濟的基本方針，但城市建設管理由政府包攬的現象依然普遍存在，建設資金不足是一個短期內無法克服的瓶頸，而更大的問題還在於公共投資後期管理中很難從根本上解決低效率、浪費和人浮於事的現象。現實的情況是，民間企業參與城建還有許多禁區，准入門檻遠未降到合理的高度。城市交通等並不屬於國家應該掌控的戰略產業，國家及地方政府沒有必要大包大攬，不斷投入寶貴的財政資金，而應放寬限制，制訂政策、採取必要的優惠政策，大膽讓出更多的領域和空間，鼓勵和扶持有實力的民間企業在北京、上海、天津等大城市從事城際、城郊鐵路建設與經營。若此，現代城市建設的步伐必將加快，發展前景相當可觀。
其次，鼓勵民營企業參與城市鐵路交通建設，有必要與城市的舊區改造及新區開發項目結合起來。日本的經驗表明，鐵路建設本身是一項長期投資，能否保證充足的客源是其能否收回投資、維持正常運營的根據。日本地方上的民營小鐵道公司之所以紛紛倒閉，與腹地狹窄、客源短缺、經營單一等原因有關，企業的發展沒有迴旋餘地。大型民鐵公司則不然，其成功的必要條件主要有二，其一是選擇了在人口稠密的大城市圈發展；其二是在獲得政府特準的鐵路建設授權的同時，還獲得了鐵路沿線區域生活區綜合開發建設的授權。這一經驗的參考價值在於，一般說來，民營企業熱衷於開發商品住宅之類的短期項目，卻不願冒鐵路建設等長期投資的風險，如果在政策引導及項目審批上將長短期收益項目捆綁起來實施，就會吸引民間大型資本進入，從而產生有中國特色的「民鐵」，促進城市建設的發展，造福於社會。
再次，支持民營企業投資鐵路建設和區域綜合開發，必須在國家和地方的城市發展長期規劃指導下進行。可以想見，為了促進城市建設，捆綁式出台上述優惠政策將對民間投資產生強大魅力，而一旦出現政府前期準備不足而民間資本蜂擁而上的局面，就很可能會出現城市建設的短期行為，給長期發展留下重大遺患，造成巨大浪費，這是必須避免的。
最後，在具體構建現代城市交通網時，日本東京的「山手線—民鐵聯通模式」[12]尤其值得研究和參考。山手線[13]猶如一條大鐵環，把東京都最為繁華地區的東京、銀座、新宿、池袋、澀谷等大站連接起來，並與都內縱橫交錯、四通八達的十餘條地鐵線、18條地上輕軌電車線以及縱貫全國的新幹線鐵路連接在一起，其中與大型民營鐵路交匯的東京、新宿、池袋、澀谷站，常年穩居日本全國車站旅客承載量排行榜前四名，新宿站的日均旅客承載量多達62.8萬人。「山手線—民鐵聯通模式」的啟示意義在於：在條件允許的情況下，我國各大城市急需政府規劃並投資建設一條環繞城市中心區的輕軌電車線路或地鐵，以此為中心，全面規劃向城市的副中心、城市的近郊和遠郊放射且與全國幹線交通樞紐連接的交通網。也就是說，政府除了投資經營一條類似山手線的城市環狀鐵路之外，其他與此環線車站連接而向外輻射的市區或市郊鐵路，皆可考慮在政府統一規劃和必要的市場監管的前提下，放手讓民間投資經營。若此，現代城市的開發建設便可最大限度地調動全社會的積極性，最大限度地籌集和利用社會資源，最大限度地節省財政投入，從而增添城市發展活力，加快城市發展進程。有此前景，何樂不為！[14]
注釋
[1]JR是Japan Railway的簡稱。1987年4月「日本國有鐵道」公社實現民營化後，分割為JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四國、JR九州等六家鐵道客運公司和一家JR鐵道貨運公司。
[2]即東京城市圈的東武、西武、相鐵、東急、京急、小田急、京王和京成等八家鐵路公司，京阪神城市圈的近鐵、阪急、阪神、南海和京阪等五家鐵路公司，以及中京圈的名鐵公司和福岡城市圈的西鐵公司。東京地下鐵公司雖然也是大型民鐵公司之一，但因其前身屬於「公字號」企業，故本文未將其納入研究範圍。
[3]根據國土交通省鐵道局監修《從數據看鐵道2008》（日本東京：（財）運輸政策研究機構，2008年）第78—79頁統計數據整理。
[4]國土交通省鐵道局監修：《從數據看鐵道2008》，日本東京：（財）運輸政策研究機構，2008年，第80—81頁。
[5]國土交通省鐵道局監修：《從數據看鐵道2008》，日本東京：（財）運輸政策研究機構，2008年，第92—93頁。
[6]近藤禎夫、安藤陽：《西武鐵道·近畿日本鐵道》，大月書店，1997年，第7—9頁。
[7]島野盛郎：《飛躍發展的私鐵——開拓城市空間的旗手》，鑽石社，1991年，第77—88頁。
[8]齊藤峻彥：《私鐵產業——日本型鐵道經營的展開》，晃洋書房，1993年，第114—119頁。
[9]山一證券經濟研究所編印：《產業調查》，山一證券，1996年，第225頁。
[10]齊藤峻彥：《私鐵產業——日本型鐵道經營的展開》，晃洋書房，1993年，第13頁。
[11]石弘光監修：《財政結構改革白皮書》，東洋經濟新報社，1996年，第443頁。
[12]「山手線—民鐵聯通模式」系筆者首次使用的造語，得當與否，期待讀者的批評指教。
[13]日本的山手線電氣化鐵路，是世界各大城市中客運量最大、最準時、效率最高的交通系統，它環繞東京都中心區，全長34.5公里，途徑29個車站，環繞一周的運行時間為61分鐘，每日4點27分至翌日1點18分運行，每列電車最大載客量可達3000人，最短髮車間隔時間不到3分鐘，日均客運量397.3萬人次。山手線的現代化設備及其全線自動化管理自不待言，其低廉的票價亦成為控制其他所有電車公司票價上漲的標尺。山手線原由國鐵經營，國鐵分割改制後，現由JR東日本經營。
[14]原文與孫志毅合作，刊於《南開學報》2010年第3期。