（二）民鐵的兼業經營及其經營績效

  與一般的事業經營不同，鐵路經營具有前期基礎投資規模大、成本回收期長等特點。並且，由於其服務對象是社會大眾，因此在運輸價格管理等方面還要體現一定的「公益性」。二戰以後，由於汽車的普及、地理條件不利及人口密度稀少等客觀原因，許多地方上的中小民營鐵路公司經營環境日趨嚴峻，廢除線路或轉而經營巴士的現象時有發生。

  相比之下，以大城市圈為中心展開其經營活動的大型民營鐵路公司情況要好得多，區域內稠密的居住人口和旺盛的經濟活動，成為其維持正常經營的基本條件。更為重要的是，這些大型民鐵並不囿於鐵路經營，而是以鐵路這一主業為支撐點，通過兼業經營增加收入，其基本途徑是在鐵路各站點及沿線兩側進行大規模開發，努力將常駐人口和移動人口吸引到鐵路沿線上來，增加客流量。以東京城市圈、中部城市圈和近畿城市圈為主要活動領域的大型民營鐵路公司，除了鐵道事業的「主業」外，還開展了專線巴士、計程車、卡車運輸、賓館、不動產開發、商品銷售、餐飲、觀光、休閒娛樂等事業。大型民鐵的這種經營模式，可謂主業與兼業相得益彰，即使從國際上看也是頗具特色的。[6]

  民營鐵路公司的兼業經營有不少成功的範例。早在1905年，阪神電氣鐵道公司便建成了連接大阪和神戶的城際高速鐵道。為了與並行的國營東海道幹線鐵路抗衡，該公司通過沿線增設車站及增加電車開行次數的方法吸引乘客，並在開業後的10年裡，在沿線各地開發經營了海水浴場、遊園地（香櫨園）、電力供給事業以及房屋租賃業等。其後，又將事業進一步延伸擴大，開發了西宮和神戶市東部的住宅地，建設了甲子園球場、阪神公園等休閒娛樂場、六甲山觀光區，開設百貨店等。阪神電氣鐵道公司開創了日本民營鐵路兼業經營的先河，其成功的經驗對後來者起到了重要的示範、引導作用。

  繼阪神電氣鐵道之後，阪急電鐵（原箕面有馬電軌）後來居上，在較短時間內將民營鐵路公司兼業經營推向高峰，創造了日本式鐵路經營的又一典範。阪急成立時，已經找不到堪與阪神電氣鐵道匹敵的那種連接大阪、神戶間城際交通的優質線路，能否保證足夠的客源是其最初制定鐵路事業發展計劃時最擔憂的問題。對此，阪急的創始人小林一三大膽地採取了鐵路建設與沿線開發雙管齊下的對策，在修建其第一條鐵路寶塚本線時，同時在鐵路沿線大規模開發居民住宅區，千方百計地吸引城市居民到沿線定居，到1910年鐵路通車時，其開發的池田住宅區已銷售一空。除此之外，阪急電鐵還在箕面和寶塚的觀光娛樂開發上大做文章，幾經探索，最終以少女歌劇為品牌創設了寶塚樂園，從而構築起阪急電鐵發展的基石。其後，阪急的跨業經營迅速擴展到賓館、車站百貨店、停車場等領域，如今日本大阪、京都、東京等許多大城市都能見到「阪急百貨店」的身影。阪急的這一成功經營模式在日本商界乃至社會產生了重大影響，以至於被稱做「小林一三商法」而廣為傳播。[7]

  東京急行電鐵公司的發展模式恰如阪急的翻版。1918年，澀澤榮一等效仿阪急的經驗，發起成立田園都市股份公司。公司在成立的宗旨中聲稱：「為了保證健康，要將中產階級移居至空氣清新的郊外定居……完善各種基礎設施，使其享受生活之便。」田園都市股份公司成立後即設立了住宅開發和鐵路建設等分公司，將東京近郊的洗足、大岡山、多摩川台（田園調布）等地作為首選成片開發地，並獲得了在這些地區的鐵路建設及商業住宅開發權。1922年，五島慶太領導的目黑蒲田電鐵作為田園都市股份公司旗下的子公司宣告成立，於1923年開通了目蒲等數條鐵路專線。由于田園都市股份公司開發的新住宅區電力、煤氣、上下水道等生活設施完備，環境宜人，且有鐵路與市中心區連接，出行便捷，頗受東京市民歡迎。恰在此時，日本又發生了關東大地震，城市大量破舊房屋被毀，頓時產生了巨大住房需求，結果田園都市股份公司的初期開發計劃大獲成功。隨著鐵路運營規模的擴大和收益的穩定，1928年，目黑蒲田電鐵接管了田園都市股份公司的非鐵路部門事業的資產，並專設田園都市部進行管理，創造了子公司併購母公司的稀有案例。其後，目黑蒲田電鐵多次重組，公司名稱一再更改，1942年5月正式定名為「東京急行電鐵」，簡稱「東急」。從東急的發展史看，其起步期的電氣鐵路建設、住宅開發，旅店及百貨店經營、休閒娛樂設施的設置等，堪稱「小林一三商法」在東京圈的實踐，而其吸引慶應大學、東京工業大學、東京都立大學、東京學藝大學等高校到鐵路沿線建立新校區以增加客源，以及建設玉川高爾夫球場及田園運動場（網球）等旨在提升企業形象的獨特做法，又可謂青出於藍而勝於藍，由此產生了所謂的「五島慶太商法」。[8]

  基於上述的成功經驗，當今日本的大型民營鐵路公司，除了鐵路運輸的主業經營外，無不通過兼業拓展市場，但各公司在兼業投資的比重、事業類別及地域分布上各有側重，這從其資本構成及土地用途上可以窺知一斑。以東京城市圈的民鐵公司為例，東急的資本規模約為東武的1.6倍，但其鐵路營業公里數僅相當於東武的21.6%，這表明了東急的資本布局更向兼業領域傾斜的特點。民鐵公司持有的土地分為事業用地和銷售用地兩大類，鐵路用地是包含在事業用地之中的。據1995年的統計數據，東武的鐵路用地面積最大，為944萬平米，在事業用地中所占的比例最高，為63.9%；同時東武還持有最多的銷售用地，面積達869萬平米。小田急的鐵路用地比例為46.5%，僅次於東武。這反映了東武和小田急以鐵路事業為主展開其他經營的特點，並且其兼業活動主要是在鐵路沿線展開的。相比之下，東急的鐵道事業用地僅占其事業用地的16.5%，西武則只占9.4%[9]，表明這兩家公司的鐵路事業在其整個經營活動中只占很小部分，「兼業」才是其資本運作的重點，且其兼業並不局限於鐵路沿線，而是以更大的區域為舞台。據近年的統計，東急的下屬企業已達到219家，而西武的下屬企業也有100家之多。

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  首都圈以外的大型民營鐵路公司情況亦然。京阪神城市圈的近鐵、阪神、南海、京阪以及福岡城市圈的西鐵，均為城市綜合開發及區域生活產業型的鐵路企業集團，其中近鐵與首都圈的東急類似，其主業鐵路事業收入在企業集團總收入中所占的比例不足10%。活躍在京阪神城市圈的阪急亦因其經營事業的豐富多彩而堪與首都圈的東急媲美。在企業的管理體制上，阪急集團下轄阪急和東寶兩大企業群，這與西武實行的鐵道、流通兩大集團管理方式頗為相似。