第二章 工業與交通

  工業革命從18世紀開始，到19世紀中葉，第一次工業革命基本完成。1856年，英國將近1/3的勞動力從事製造業；到19世紀末，全國3/4的人口都居住在城市，農業的地位已經無足輕重。工業以現代的機器大生產為主體，稠密的鐵路網遍及全國，國民財富的很大一部分由海外投資組成。英國成為世界上最強大的工業國和貿易國，控制海上霸權，是一個殖民帝國，倫敦（London）是世界金融的中心。19世紀的英國是一個霸權國家，它是當時世界上最富裕的國家。

  19世紀的英國經濟發展可以劃分為三個階段：1815-1850年是工業革命的結束階段，工業革命在廣度和深度上都得到擴展，機械化和工廠制度深入到新的部門，運輸系統則由於鐵路的迅速發展而得到改變。到1830年代，工廠制已占主流地位，英國成為工業化國家。1851年的倫敦大博覽會開啟了第二個發展階段，延續到1873年，這是維多利亞大繁榮時代，經濟表現出巨大的活力，國民生產總值和人均國民生產都達到19世紀的最高水平。農業再度繁榮，服務部門發展迅速。從1873年開始，英國經濟進入第三個也是較為不利的階段，它持續到19世紀末，被稱為「大蕭條」時期。與19世紀前75年相比，英國經濟增長速度放慢，工業霸權受到新興工業國家快速增長的挑戰。從英國工業產值增長的情況可以看出19世紀的這三個階段。

  表1 英國工業產值增長（單位：%)

  

  在技術改進和創新方面，英國的領導地位一直保持到19世紀中葉。據估計，在1800-1839年的78個重要發明中，42個發生在英國，36個出現在歐洲大陸和美國。1830年，詹姆斯·尼爾森（James Beaumont Neilson）發明了用鼓風爐把熱空氣吹進熔鐵爐的新方法，使冶煉每噸生鐵的用煤量節省近3噸。在紡紗廠，自動騾機取代熟練的紡紗工人，每台織機可以使用更多的紗錠，速度也大大提高；織布方面的動力織機也代替了手工織機。最重要的突破發生於煉鋼廠，1851年貝西默酸性轉爐煉鋼法（Bessemer process）獲得專利，60年代平爐煉鋼法（open-hearthprocess）又不斷完善，這就使便宜的鋼材可以大量生產，開始了從鐵時代向鋼時代的轉變。

  機器製造獲得發展並成為主要的工業部門。1810年前後，亨利·莫茲利（Henry Maudslay）應用滑動原理髮明了滑動刀架，使切削機得到重大改進，解決了製造精密圓柱體和螺絲的技術難題。後來，理察·羅伯茨（Richard Roberts）在改造鑿穴機的基礎上製成了鑽孔機和切削機。1821年，幾位工程師製造出一部金屬刨，又經羅伯茨進行改進，使其基本定型。1830年前後，羅伯茨首次製造標準型板用以複製機器零件。1835年，約瑟夫·惠特沃斯（Joseph W hitworth）發明了可量出萬分之一英寸誤差的螺紋規，改進了計量工作，使工程能達到相當高的精確程度。1839年，詹姆斯·內史密斯（James Nasmyth）發明蒸汽錘，促進了鍛造技術的改革。另外，工程師們還製造出結構複雜的鍛造機，用以鍛造紡紗機上的紗錠、螺栓、銼刀等以及金屬工具。1848年，理察·羅伯茨又發明鏜床。隨著一系列工作母機的發明和應用，各種形狀的金屬加工不僅日益精確和標準化，而且能進行配套生產。於是，到19世紀40年代，一個完整的、獨立的工業部門——機器製造業就發展起來了。19世紀中葉，機器製造業成為英國重要的工業部門，英國製造的蒸汽機、工作母機、火車頭、農業機器等，質量優良，遠銷世界各地，在國際市場上占有壟斷地位，並直接推動了歐洲大陸和美國的工作母機製造。在1851年倫敦世界博覽會上，英國的工作母機技術顯示出很高的精確性，正是在機器製造業的基礎上，工業革命得以最終完成。

  工廠制在18世紀形成並在19世紀廣為傳播，紡織、冶煉、機器製造、造紙、玻璃、製鞋和整個消費品工業都基本上完成工廠化。不過在很長一段時間內，機器大工廠仍舊不是主要的就業場所：1831年，只有10%的男性在以機器為基礎的製造業部門工作，32%的男性就業於手工業和零售業。遲至1851年，也只有27%的男女勞動力就業於以技術和工廠為主導的工業中，當然在注意到這些數字時，不能忘記農業勞動力仍舊是英國主要的勞動群體。到70年代，工廠設施已相當完整了，英國工業呈現出現代特徵。在19世紀前半期，大部分工業——棉紡織業除外——仍然是小規模的，但到19世紀晚期，企業的規模迅速增長，不僅體現在僱傭工人的數量上，也體現在公司的規模和資本的數額上。到1871年，聯合王國有23346家工廠，雇用200萬工人，家庭手工業漸被淘汰，不過大規模的企業和工廠仍然較少，直到1914年，工廠規模都是中等甚至偏小的。

  工業化完成後，英國經濟結構發生變化，由傳統部門向現代經濟部門轉移，各行業所占國民收入的比例發生了明顯的變化。這個過程可分為兩個方面，一是國民收入中工業比重增長，農業的地位急劇下降。1801-1907年間，農業占國民收入的比重由34%下降到6%,而工業所占比重則由28%上升到1881年的43%;如果加上與工業生產關係更為密切的貿易、交通和房屋建築，這一比重就上升到77%。二是工業勞動力比重增加，農業勞動力明顯下降：1801年農業勞動力占所有勞動力總數的35.9%,到1901年下降為8.7%;同期，工業勞動力則由29.7%上升到46.3%。（見表2）1870-1900年約有30萬農業勞動力離開農村，1881-1911年英格蘭、威爾斯的農業人口減少6%,蘇格蘭減少17%,農業工資勞動者減少25%。棉紡、煤炭、鋼鐵業的從業人口則明顯增加。棉紡織業從業人口從1880年的52萬人增長到1911年的64.6萬人，採煤業從業人數從1881年的43.7萬人增到1901年的75.2萬人，鋼鐵工業從業人數從1870年的3.9萬人增到1907年的10萬人。（見表3）

  表2 1801-1911年英國勞動力分布的估算比例（占總就業人口的百分比）（單位：%)

  表3 聯合王國就業人口的分布狀態（單位：百萬）

  隨著工廠制度的建立和經濟結構的變化，英國建立了強大的紡織、鋼鐵、煤炭、機器製造和交通運輸五大工業部門，到19世紀50年代取得了世界工業和貿易的壟斷地位。

  紡織業是英國工業革命中的主要產業，1820-1840年間，紡織業在英國國民經濟中的相對重要性達到頂點，其重要性居於其他工業部門之上。它吸收了30%的工業勞動力和整個不列顛人口的14%;1830年，紡織業占到了英國國民收入的10%和出口總值的72%,到1850年仍然占有出口總值的63%。紡織業成為英國經濟活動的主導部門，也是英國經濟增長的引擎，這種情況直到1840年代由於鐵路建設速度加快才被鋼鐵工業所取代。作為工業革命的搖籃，棉紡業歷來受到歷史學家的特別關注，羅斯托（W.W.Rostow）甚至認為它是18世紀英國經濟起飛的主導部門。迪恩和科爾（Phyllis Deane&W.A.Cole）認為到1805年時，棉紡工業的淨值或附加值大約占不列顛國民收入的4%-5%,十年之後，這一比例上升到7%-8%,而19世紀前半期一直維持在這一水平上。1787年，英國棉紡工業的原棉消費量為2200萬磅，半個世紀以後增加到3.66億磅，棉紗的價格已經下降到以前價格的1/20左右。拿破崙戰爭後，棉紡織業的增長速度達到最高峰，在1820年代、1830年代、1840年代，其淨產出達到整個英國總產出的5%還要多。

  棉紡織業主要以出口為導向，到19世紀末，出口價值占到其成品總價值的79%。到19世紀中期，棉紡織工業部門中的自動織機已經獲得勝利，手工織機逐漸淘汰，到1856年只有「數千架」手工織機在運作，而最後一批手工織機在19世紀60-70年代消失。

  毛紡和精紡業也是19世紀初期的主要製造業，在國民收入中所占比例和棉紡織業差不多。1820年代，毛紡業的純產值占英國國民收入的4%-5%,19世紀中葉以後機器梳毛機被採用，也使毛紡織業在1860-1870年代早期發展到頂峰，英格蘭和威爾斯所擁有的毛紡紗錠總數從1850年的80.475萬枚增加到1867年的208.7萬枚，其中85%在約克郡。1907年毛紡織業總產值超過7000萬英鎊。亞麻紡業也在不斷發展，其中尤以蘇格蘭和愛爾蘭的發展較為突出，據估計，整個聯合王國的亞麻產品的總價值1856年是1510萬英鎊，1859-1861年為1560萬英鎊，1863年為1170萬英鎊，1864-1867年為2000-2500萬英鎊，1880-1882年為1800萬英鎊，到1907年卻只有1230萬英鎊了。

  雖然19世紀末時歐洲大陸的技術進步相當突出，但英國的紡織工業仍然遠遠領先於其競爭對手。它的支配地位在棉紡織工業部門尤為驚人，到1873年時，英國在這個領域中擁有世界紡錠總數的3/5，比歐洲國家在1913年時所占的比例還要高出一半以上。雖然英國在毛紡織領域中的領先程度較之在棉紡織中要小一些，但仍然是非常巨大的：在1867年時它擁有208.7萬枚精紡紡錠，而法國只有大約175萬枚；同年英國擁有7.15萬台精紡動力織機，而法國只有2萬——2.5萬台。

  鋼鐵工業也是工業革命的領頭羊，到19世紀成為英國的主要支柱產業之一。1788年，不列顛的生鐵總產量約6.8萬噸，在1806年大約生產25.8萬噸，1830年大約67.8萬噸。到19世紀中葉，技術得到進一步完善，高爐增高到15-20米，攪煉技術也得到改進。1839年內史密斯發明的蒸汽錘能夠鍛造大塊鐵，而最重要的發明是1829年詹姆斯·尼爾森的熱鼓風法（hot-blast process），這種方法可以把蘇格蘭的煤直接用於鼓風爐，燃料消耗量下降了60%。19世紀中葉時，制鐵業主要生產攪煉的熟鐵，鋼的產量比較小，在1854年還不到10萬噸，但克里米亞戰爭刺激對了鋼的需求，新的發明也不斷出現，亨利·貝西默（Henry Bessemer）在1856年發明了新的冶煉法，威廉·西門子（William Siemens）在1861年發明了一種能更精確控制溫度的高溫氣爐；從1879年開始，西德尼·托馬斯（Sidney Gilchrist Thomas）和珀西·吉爾克里斯特（Percy Gilchrist）致力於發現降低磷含量的方法，後來獲得成功。上述三種方法使鋼得以大量廉價生產，從而取代了攪煉鐵。

  生鐵和鋼的出口量大大增加，從1815年的4.9萬噸增加到1837年的19.4萬噸，到1850年為78.3萬噸，1852年超過100萬噸，而1872年達到了338.3萬噸。金屬和金屬製品出口總值在1814-1846年間年均增長3%,1846-1873年達到5%,金屬工業在英國出口中的比例明顯上升，從1815年的9%上升到1830-1839年的11%,1850-1859年的18%。19世紀中葉，英國的制鐵業達到其增長率的頂點，在1830/1834-1850/1854年間，年均生產量翻了四倍，到1870年代，其直接收入占不列顛國民收入的10%。1850-1880年，英國人主宰著世界鋼鐵生產，占其產量的半數左右以及世界出口的近四分之三。表4是不列顛鋼鐵工業的增長情況：

  表4 1805-1907年間鋼鐵工業的增長

  從事鋼鐵製造業的人口也急劇增加。1851-1901年，英國鋼鐵工業就業人口從57.2萬增加到156.9萬，占英國全部就業人口的9.6%。與鋼鐵工業有關的採礦、運輸以及其他部門也因鋼鐵業的繁榮而興旺。1882年，英國生鐵產量達到19世紀的頂點，之後開始下降，而它在世界上的相對地位則跌落得更明顯：1870年它占到全世界供應量的一半以上，到1901年只剩下20%了；同期英國鋼的供應量也從43%下降到16%,鋼鐵產品即使在國內市場也讓位給國外競爭者。

  採礦業在英國有很長的歷史，在工業化早期起著非常重要的作用，19世紀二三十年代以後對國民收入的貢獻越來越大，19世紀中葉以後，尤以煤炭工業更為突出。19世紀初採煤業在國民收入中的比重只占不到1%,19世紀中葉不到2%,但到19世紀末上升到6%。英國煤炭產量在1800-1830年間增長緩慢，1830-1845年間的15年裡則發展最為迅速，煤產量至少翻了一番。1841年採礦業雇用了20萬人，1851年時雇用了30萬，到20世紀初雇用了約50萬。到1907年，所有礦產加在一起占聯合王國總收入的5.5%,其中90%歸功於煤；反觀1858年，礦產收入占到全國總收入的3.5%,煤礦開採只占其中的60%。煤炭出口量也不斷增長，1830年煤炭出口為50萬噸，占煤炭總產量的2%多一點，之後的30年以年均9%的速度快速增長，在1837年出口超過100萬噸，1854年達到400萬噸。1860年，煤炭出口量占其產量的10%;1913年出口近980萬噸，占煤炭總產量的1/3，占英國出口總值的1/10.

  隨著生產的增長和國內市場的擴大，交通運輸業也出現了革命性的變化，而這種變化是從解決煤炭運輸問題開始的。起初，解決煤炭運輸問題的最佳辦法是開鑿運河，運河開鑿是由私人投資的，1801-1835年間約耗資1100萬英鎊。在1760-1830年間，英國建成了大規模的運河系統，此後數年間又興起一個小高潮，到19世紀開始時，整個奔寧山脈（Pennine Range）已經在多處被打通，1805年，大匯運河（Brand Tunclion）將英格蘭中部與倫敦連接起來。運河是利潤豐厚的經營，不過隨著鐵路建設熱潮的出現，很多運河感到了生存壓力，在1845-1847年間，有948英里的運河為鐵路公司所收購或租借，比如1846年伯明罕運河就成了倫敦——西北鐵路的下屬產業。不過不列顛依然有大約2750英里的獨立運河和航道，英國運河仍然是歐洲各國的典範。

  英國海運業發展較早，到19世紀，海運業中船舶的大小、速度和馬力以及船舶的建造等都有了明顯進步。汽船從1807年開始出現，但在1860年以前海洋運輸業主要仍舊用帆船。到1851年，英國只有18.5萬噸位的蒸汽船，其中大多數是木質船，卻有366萬噸位的木帆船。經過半個世紀的實驗，汽船在1869年以後逐步取得支配地位，1875年英國有190萬噸位的汽船和420萬噸位的木帆船，十年以後汽船噸位增加到400萬噸，而帆船噸位下降到340萬噸，同時汽船的貨運量是帆船的6倍以上。在1885年左右，鋼製汽船取得重要進步，1890年英國所擁有的500萬噸位汽船中，鋼製汽船為絕大多數。

  在19世紀初，每年用於新航運的投資額不會超過聯合王國國民收入的0.5%,可是從1840年代起航運業的投資率和新船的建造都開始加速，在1845-1864這幾十年時間裡，新造船的總資產翻了一番，航運純利潤在50和60年代也發展到最高峰；在1875-1884這十年中，航運純利潤超過聯合王國國民收入的5%。倫敦港在19世紀第一個25年裡大規模重建。對碼頭和港口的建設費用在1799-1815年間達到540萬英鎊，而在19世紀前半期，英國用於港口和船塢建設的總資本額超過800萬英鎊。到1890年為止，英國商船運輸業居世界第一，1895年英國擁有全球遠洋運輸船隻總噸位的73%,並支配著世界船舶市場。1900年，60%的新下水船隻是由英國建造的。但19世紀末20世紀初，隨著國際競爭的加劇，許多國家採取保護措施，使英國海洋運輸在世界上所占份額從1890年的63%下降到1902年的53%,外國運輸市場對英國商船關上了大門。儘管如此，英國仍擁有無可爭辯的優勢地位，1902年英國的輪船總噸位比德、美、挪、法、意、荷蘭加在一起還要多1/3.

  陸路交通革命表現為公路和鐵路建設並很快形成公路、鐵路網。18世紀末已經形成公路網，1809年僅收費公路信託公司（Turnpike Trusts）就支出200多萬英鎊用於公路維修；1812和1814年，英格蘭和威爾斯共支出130萬和145.4萬英鎊用於公路建設與維護。在19世紀第一個25年，聯合王國用於公路和橋樑的各項支出平均每年在300萬——350萬英鎊之間，超過國民收入的1%。大約在1820年，英格蘭已有近21000英里的稅道，19世紀30年代則是收費公路的鼎盛期。

  鐵路的興起更加重要。1814年，喬治·史蒂文森（George Stephenson）製造第一部蒸汽機車，不過運行速度很慢，經過改進，到1821年，機車性能就比較完備了。該年史蒂文森擔任斯托克頓——達靈頓鐵路（Stockton-Darlington Railroad）工程師，在他的主持下，築路工程在1825年順利建成。9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用鐵路正式通車，標誌近代鐵路運輸業的開啟。1830年9月15日，長48公里的利物浦——曼徹斯特鐵路（Liverpool-Manchester Railroad）通車，這是客貨兩用的鐵路線，成為蘭開郡（Lancashire）棉紡工業的交通動脈。該鐵路採用史蒂文森設計的「火箭」式機車，速度達到每小時29公里。鐵路運輸的優越性很快就得到公認，英國進入「鐵路時代」。

  19世紀30年代是修築鐵路的第一個高潮。據統計，1825-1835年，議會通過54項鐵路修築案，其中最重要的是1838年開通的倫敦——伯明罕（London-Birmingham）鐵路，1840年開通的倫敦——布里斯托（London-Bristol）和倫敦——南安普頓（London-Southampton）鐵路；1836-1837年兩年時間裡又有39條鐵路獲准修建，愛爾蘭不在其數。表5表明1833-1840年鐵路的修建情況：

  表5 1833-1840鐵路法案及其實施情況

  至1840年，已經有約1500英里鐵道投入使用。19世紀40年代鐵路公司開始合併，鐵路建設進入第二個高潮，被稱為「狂潮時代」。起初，一些主要的鐵路幹線收購輔助線路形成統一的鐵路網；到1846年，議會開會期間每天至少有一條新鐵路獲批修建，在短短的20年時間裡，英國新增鐵路近6000英里，1850-1870年又有1.35萬英里的鐵路投入營運（見表6）。

  鐵路建設吸收的資金和勞動力是空前的。據估計至19世紀30年代後期，鐵路建設的投資占國民收入的2%,1835-1839年平均每年達562萬英鎊。19世紀40年代鐵路投資比例更高，1847年7%,1845-1849年平均每年4.5%,幣值為每年2518萬英鎊。

  表6 英國鐵路營運里程

  表7 1800-1846年聯合王國的鐵路投資

  在1838-1840年間，用於鐵路建設和鐵路設備的資本額平均每年超過900萬英鎊，在1844-1846年間又上升到1650萬英鎊，占國民總收入的3%和貿易出口額的28%。1847年是鐵路建設的最高潮年份，支出總額超過5200萬英鎊，占國民收入總量的十分之一。1847-1849年，每年平均開通近1000英里的新鐵路，而50年代是鐵路重要性不斷上升的十年。

  鐵路就業人數從1847年的5萬人增加到1873年的27.5萬人，在1860年代的繁榮期，將近1/4的國內固定資產投資用於鐵路，1870年代仍然超過10%。表8是19世紀末鐵路產業的發展情況：

  表8 19世紀後半葉鐵路產業發展情況（每十年的年均值）

  在整個19世紀，交通運輸業的飛速發展不但帶動了其他工業部門特別是鋼鐵工業和機械製造業的發展，而且它對於促進經濟的高度專業化和降低生產成本與物價水平起著非常重要的作用。它們通過不斷降低運輸成本而使人們流動起來，因而建立了一個真正民主的文明。

  到19世紀中葉，英國以發達的紡織、採礦、煉鐵、機器製造和海上運輸業為支柱，成為名副其實的「世界工廠」，1850年英國生產了世界工業產品的28%,包括煤的60%、鐵的50%、鋼的70%、棉紡織品的50%。1860年代英國控制了世界貿易的25%,在工業品的國際貿易中所占的比例更大。以後，它的比重雖然由於其他國家的工業發展而有所降低，但一直到19世紀70年代，英國在世界工業生產中仍占據優勢。在19世紀前70年時間裡，僅占世界人口2%左右的英國，把世界工業生產的1/3-1/2和世界貿易的1/5-1/4控制在自己手中，英國國民收入暴增，1835-1841年平均為5.15億英鎊，到1851年增加到6.46億英鎊，1867年達到9.61億英鎊；其財富總值，從1845年的40億英鎊或人均143英鎊，增長到1885年的100億英鎊或人均270英鎊。不列顛的實際國民產值在一個世紀中增加了14倍，在維多利亞統治時期增加了5倍，1801-1901年間平均每年增長速度為2.7%:

  表9 19世紀不列顛國民產值（單位：百萬）

  總之，到19世紀70年代，英國集權勢、繁榮和財富於一身，倫敦成了世界首都，英鎊成為國際通用貨幣。工業的發展，海上的優勢，強大的海軍力量，使英國在相當長時期內在世界市場中處於壟斷地位，英國資本從這個地位中汲取了無數的利益。

  但英國的工業優勢並沒有維持太久，工業革命完成後，新的對手很快就出現了，英國則開始衰退，可看煤和鋼演變的情況：在1871甚至1880年，英國煤的產量還高於美國和德國的總和，但到1913年只略多於美國煤產量的一半。鋼的生產也很快落到美國後面，到1900年又被德國超過。不僅煤、鋼如此，從更大的範圍看，新興的德、美兩國生氣蓬勃，明顯勝過了「老牌的」英、法，英國在世界工業中所占的份額從1870年的32%下降到第一次世界大戰前夕的14%,又降至1930年經濟危機前的9%;而在同一時期，美國所占份額則分別從23%上升到38%,又升至42%。

  1870年以後，英國工業仍在發展，但呈現以下特點：（1）化學、電子、汽車等新興部門沒有取代傳統產業；（2）傳統工業部門沒有創新，也沒有投入新的資本進行改造；（3）工業發展速度整體放緩。英國從1820年開始，工業生產年均增長率超過3%,但1880年之後下降到2%以下。1873-1913年主要工業部門的年均產值下降情況如下：採礦業從3.6%下降到1.9%,製造業從2.6%下降到2.0%,建築業從3.1%下降到1.1%,煤氣、電力業從5.5%下降到5.1%,運輸業從2.9%下降到2.7%,商業從2.4%下降到2%,國內生產總值從2%下降到1.8%。與其他主要資本主義國家相比，英國的發展速度下降更快，1873-1913年英國國內生產總值平均年增長率從1.2%下降到0.5%,美國從1.9%下降到1.3%,德國則穩定在1.5%;甚至連法國、義大利、瑞典等國的增長速度也超過英國。1870年，英、德、美在世界工業生產中所占比例分別是32%、13%和23%;1913年為9%、16%和42%。

  表10 世界製造業產量的相對份額

  從根本上說，英國經濟霸權的削弱是因為與它的兩個主要競爭對手相比，英國的生產基礎削弱了，管理和組織上的四項創新加強了美國和德國的經濟基礎：（1）管理的職業化，（2）工業的卡特爾化，（3）生產的電氣化，（4）生產流程的「泰勒化」（taylorization）即科學管理化。美國和德國從這些創新中獲得了最大利益，英國卻動作遲緩，跟不上創新步伐，致使在19世紀90年代開始的化學、電氣工業上升時期嚴重落伍。1890-1907年，美國單位勞動生產率每年提高2%,而英國只提高0.1%;到1909年，美國的生產率是15個英國主要產業平均數的兩倍半。1870-1913年，美國國內生產總值每年增長4.9%,德國每年增長3.9%,英國只增長2.6%。到1914年美國已登上世界第一製造業國家的寶座，德國為第二，英國則迅速下降。英國由工業發展帶來的巨額利潤並沒有用於國內工業的更新換代，而是大量投資殖民地以獲取巨額利潤，1870年以後這種情況尤為嚴重，1875年英國的國外資產超過10億英鎊，1900年超過了20億英鎊。

  19世紀中期英國的工業領先地位也帶來心理上的自負，當外國企業家積極創新以求迎頭趕上時，英國實業家們卻將過去的成功視為老本，不願打破在管理、銷售、勞資關係等方面的習慣做法。新興工業所需要的新原料、新動力、新設施，如汽油、電力、電氣設備等，都沒有被英國人所重視；而電報、電話、收音機、鋁製品、人造纖維、塑料等新材料方面，英國也遠遠落後。英國的管理水平比美國和德國落後，英國的製造業仍然採用家族制管理或合夥經營模式，企業家的第二代或第三代丟掉了企業家精神，而嚮往土地貴族的生活方式，工廠企業利潤有許多沒有用於企業再投資，而是用於置辦地產或購買股票。工廠主不願意廢棄陳舊的工廠設備，而只願意修修補補。

  墨守成規和習慣的重負阻礙了科學的傳播，儘管英國在科學研究方面為全世界之首，但在科學運用和勞動力培訓方面，英國落後於德國和美國。英國不重視教育，不重視應用科學。1890年，第一個由國家支持科學教育的公共開支項目在英國獲批准，但直到1901年仍然只有每年2.5萬英鎊的經費從財政部投放到大學——在自由放任政策指導下，政府把教育看成是經濟問題。另一方面，高等教育只向少數人開放，並且專注於人文、神學和數學等傳統學科，輕視技術和工程，現代大學體系在英國發展緩慢。總之，英國的衰落有很多因素，很難用單一原因來解釋。

  儘管英國的經濟增長放慢速度，但它的貿易和工業並沒有崩潰，1914年，英國仍然是世界第三大經濟體，有著第二高的人均收入水平，英國仍然是世界上最大的貿易和金融強國，在航運、銀行和金融、海外貿易服務方面，它仍然占優勢。也就是說，英國的衰落是相對的，其經濟仍然在發展，比如煤炭工業，儘管從19世紀末開始英國煤炭業遇到了強勁的對手，主要是德國，但它在1909-1913年間仍然占世界總量的50%,並支配這利潤豐厚的市場。1870年英國煤產量為1.1億噸，1890年代增加到1.8億噸，1913年為2.87億噸；煤炭出口量，從1890年的3600萬噸增加到1913年的1億噸，在英國對外貿易以及世界貿易中都占有重要地位。

  機械工業也顯示出活力與競爭力。在紡織機械領域，英國的技術和商業優勢一直保持到1914年，最大的紡織機械公司普拉茨（Platts）的生產量與整個美國產量相當，1913年英國出口的紡織機械是德國的三倍，幾乎是英國總產量的一半。機車生產是機械工業的另一個重要分支，1898年出口量為600台，1908年超過了900台，與法國的總生產量差不多，而且英國機車在質量上保有優勢。英國製造的蒸汽機在世界市場上的強大競爭地位一直維持到1914年，特別是在複合船用發動機、汽輪機、鍋爐、小型可攜式蒸汽機和農用蒸汽機等領域一直處於世界領先地位。

  英國造船業仍然保有世界霸權，技術上的領先也沒有受到挑戰。到1860年代，聯合王國每年建造和註冊的船隻價值超過國民收入的1%,而且從1868年開始，鐵製的新帆船噸位數超過木製帆船噸位數。1870年代英國建立了世界上最大的蒸汽動力船隊，20年之後，汽船噸位在海洋上占主導。英國還投入大量資金興建航運業配套設施，包括修建燈塔、燈船，擴建港口、船塢、堤岸、堆棧，置備起重機和其他裝卸設備等。造船業的發展速度在1860和1870年代快於國民收入的增長速度，1873-1900年其增長率甚至比之前還要高，達到3.5%。到1890年，英國船舶噸位數是世界其他各國的總和，可見表11:

  表11 聯合王國在世界造船業中的份額（年均）

  據估算，1902年，世界船舶的70%都是由英國建造的；1910年，世界船運的40%由英國來承擔。1870年以後，航運業是英國唯一保持世界壟斷地位的經濟部門。

  英國汽車製造業雖然沒有趕上時代的步伐，但到19世紀末也開始起步並獲得快速發展。1896年英國有了自己的製造汽車，到1900年有53家汽車廠，儘管最大的汽車製造商戴姆勒（Daimler）在1899年僅僅生產了150輛汽車。1901-1905年建立了221家汽車公司，1907年生產了1.17萬輛車，1913年生產3.4萬輛，已部分趕上法國，領先於德國和義大利。汽車工業中從業人員近10萬，其中有四家公司雇員超過2500人。摩托車生產也發展得不錯，從1899年開始到1908年已獲得很大成功。巴克（T.C.Barker）認為到一戰前夕，英國汽車工業已趕上法國，到1910年汽車的出口已超過進口。此外，到1910年，英國出口15萬輛自行車，完全占據了世界市場。

  在輕工業和食品生產行業，英國也有良好的記錄。比切姆（Beecham）和利華（Lever）的肥皂，吉百利（Gadbury）和弗萊（Fry）的巧克力，健力士（Guinness）和巴斯（Bass）的釀酒等品牌都是這幾十年的成果，其實力家喻戶曉。在此階段，銷售業也獲得很大發展，托馬斯·立頓（Thomas Lipton）、塞恩斯伯里（J.J.Sainsbury）和屈臣氏兄弟（the Waston bro thers）將大規模零售業發展到一個全新的階段。

  為了應對日益激烈的國際競爭，英國企業也採取了很多措施，第一個措施是生產者之間的聯合，即建立同業公會（trade associations）；第二個措施是建立卡特爾（Cartel）。從1890年代開始，英國許多行業開始組建卡特爾，比如1900年成立的「漂白劑協會」（Bleachers'Association）將53個公司聯合為卡特爾，而1899年成立的布拉德福德染色商協會（Bradford Dyers）和花布印染商協會（Calico Printers Association）也都是典型事例。第三種措施是在1880年之後發展起來的，它將完全獨立的公司合併成聯合企業，如1888年由64個公司組成的食鹽聯盟（Salt Union），1891年由48家漂白劑和重化工生產企業組成的聯合鹼業公司（United Alkali Company），1897年由14家相互競爭的公司結成的英國縫紉棉線公司（English Sewing Cotton Company）等。在菸草行業，聯合運動更激動人心，1901年成立的帝國菸草公司（Imperial Tobacco Company），聯合了13家主要企業，擁有1200萬英鎊資產；這反過來使2萬個菸草零售商結成經銷聯盟——聯合王國菸草經銷商同盟（UKTobacco Dealers'Alliance）。這些「橫向一體化」是在一個簡單的原則基礎上建立的，即「如果你不能打敗他，就加入他」。這種聯合有很多優點：首先可以裁減他們之間的競爭性GG，其次可以集中研究力量，並將研究成果用於所有公司的生產，最後還可以進行有關專利權和財產方面的集中談判。

  如果說「橫向一體化」是經濟不景氣的產物，那麼另一種形式即「縱向結合」卻是大發展的產物，當在原料、物價、運費、銷售渠道和利潤分配等方面發生激烈競爭時，這種聯合就此起彼伏。在1888年高峰期，有101家公司合併成一個大公司；1880-1909年，1635個公司通過合併失去獨立身份，總資本達1.07億英鎊。1909年，最大的100家公司生產了製造業淨產值的15%。

  表12 1880-1918年間發生的企業大併購：按類型分析

  值得注意的是，各種合併大多出現在紡織部門和生活消費品部門，而不是在生產資料或重工業部門。在紡織行業，合作的表現相當成功，很好地應對了國外的競爭。但在鹼性金屬、化工以及機械之類的生產資料行業，合作的嘗試顯得力有未逮，到1912年，美國的通用電氣、西屋電氣和德國的西門子公司控制了英國三分之二的電氣設備生產。英國在採用新型組織形式上的緩慢滯後導致在時代的關鍵產品之一——鋼鐵生產上表現出明顯距離。