第四節 自由躉賣（批發）商業

  18世紀，躉賣商人才完全與零售商人分離，形成商人階級中的一種特殊階層。只有漢薩的商人，尚非典型的躉賣商人。

  躉賣商人是重要的，首先它產生了各種新的商業形式：其一為競賣。此為使進口商人能儘早加快其商品周轉以履行對外國支付的手段。輸出商業的典型形態，為委託販賣商業同時可作為集市商業的代用制度者。委託販賣商業的特徵，為受託者根據委託者的指示來販賣商品。因此，委託者與受託者與從前的商人不同，不在集市相會，商品完全投機地運到外國。委託販賣商業之積極的先行條件，為該委託販賣地有正規的匯兌行市，不然，委託販賣的風險將不能承受。其不利的先行條件為在尚未以樣品為基礎的商業形成以前，欲購買的商品在交易之前，販賣者要通通過目。委託販賣商業大概均為海外貿易，盛行於躉賣商人與零售商人間無交易關係之處。更進一步的發展除受託者即代理販賣者之外，尚有在遠地不見實物的代理買入者，此種商業的最古老形態為以樣品為基礎，只在樣品商業發生以前曾有隔地出賣。於此，有所謂的商人貨物，它的品質在習慣上是一定的，是否與品質符合則由商人仲裁法庭決定。只不過樣品銷售乃隔地販賣之近代特有的一種形態。它在18世紀末與19世紀，在隔地貿易上有根本性的意義，到後來因為貨品等級標準化的成立，就不用樣品的驗送了。這種新的方法要求商品明確劃分等級。至19世紀類型商業發達後，一般的商品投機與商品的交易所商業才有可能。

  交易所的前身為集市。兩者的共同點在於專作商人間的貿易。所不同的是對於集市而言，商品須列於市場，其開設為周期性的。交易所與集市的中間制度是所謂的「常設集市」。16世紀至18世紀間，在大商業地帶大抵有被稱為交易所的建築物，只是真正的交易所尚未出現，因為多數出入者均非土著，而是與集市聯絡的外來商人，而且商品須正規地列於市場或根據樣品來交易，而非根據類型或標準。近代的交易所商業最初發展於有價證券與貨幣交易的領域內，並不先在商品交易方面發達，這是因為有價證券與貨幣本身有等級特性。至19世紀時，能精確分成等級的商品始加入此種交易。在已發達的交易所商業中發生如下的新事實：預見低跌的合理投機是在交貨期限以前，預想能以更低的價格買入所訂商品，故先行賣出。前面所述鬱金香熱潮與密西西比公司恐慌的發生，就是因為缺乏上述合理的投機。未有商品而先交易之事，實際上古已有之，故此容易引起購買壟斷，變為消費者的損失，因此大多被禁止。最初進行投機的目的物為貨幣，特別為紙幣、銀行券、國債及殖民地券。於此，關於政治事件的影響及收益，人們可持種種不同的意見，故此等工具成為投機的適當目的物。但是工業股票在舊時市價表中完全沒有。工業股票的交易所投機與鐵道的建設，其實同時開始發展。鐵道發行的有價證券，開始激發了交易所投機的熱情。19世紀中期，商品中開始有穀物與少數殖民地的大量商品加入交易所投機活動中，之後才有其他商品陸續加入。

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  在此過程中，形成躉賣商業特別是投機躉賣商業之不可缺少的前提，就是有完備的通訊社與商業組織。

  作為今日交易所業務之根底的公眾通訊社，至最近始行發達。18世紀時，不僅英國國會中將其議事嚴格保密，交易所也把本身看作一種商人俱樂部。關於它們的新聞資料亦採取保密的政策。它們擔心如果公布他處的行市，將會生惡感，甚至破壞它們的業務。新聞制度亦至極近始供商用。報紙的制度並非資本主義的產物，最初時，報紙登載政治新聞和全世界各處的新奇消息。GG欄之類乃最近始加入報紙中的，以前並非完全沒有，但當初實為家庭啟事。其以擴張市場為目的的商業GG，自18世紀末期始成為正常的現象，且首次出現在《泰晤士報》上——此報紙位居世界第一的位置達一個世紀之久，至19世紀時始有正式的公眾價格表，過去所有的交易所均為封閉的俱樂部，在美國直至20世紀時仍保持如此情形。故在18世紀時，業務均賴書信往來。因此，沒有穩定的書信交通，則合理的隔地貿易實無可能。派送書信之事一部分由商人行會，一部分由屠戶、車輛製造人等為之。最後，郵政制度成立，派送書信得以合理化，郵政系統收集書信，並經營交通企業，締結運貸契約。在德國，圖恩（Thurn）與泰克西（Taxis）兩家得到郵政的特許權，在書信交通合理化方面頗有顯著的貢獻。但書信的數量，尤其是業務上的書信交通，當時是極少的。1632年，全英國只有書信百萬封，現在即使在有四千住民的地方，亦已有同量的書信。

  在鐵道修建之前，交通組織方面大體在原則上無太多變化。18世紀時，海船亦不像中世紀威尼斯那樣有更大排水量的船舶。只是其數量較前有所增加，戰艦的形式亦有增多。此事隨即刺激商船之增加與增大。在木船時代即有此種刺激，但無多大變化。內地通航雖然因設置閘門而稍有改良，但19世紀以前，仍然維持行會的組織，並無根本性的改革。陸上運輸亦與從前相同。郵政制度在運送貨物方面只有書信與小包的運輸，並無任何變革，尚未涉及對經濟生活有決定性影響的大規模生產。只有道路方面因建造收稅的設施而有顯著的改良。在此方面，法國在蘇利（Sulley）掌管財政時首先採取措施；而英國則使個體企業者承辦道路經營，企業者徵收道路通行費來作為代償。在鐵道修建之前，收費道路的貢獻對於交通生活曾有空前大的變革。關於陸上道路交通之密度，今昔完全不能相比。通過呂內堡小地方的馬匹數，1793年時為七萬匹；而1846年時德國全國實際上只有四萬匹馬來運輸貨物。陸上運貨的費用達到後來鐵道運費的十至二十倍，是當時內地通船運費的三至四倍。那時德國陸上交通運貨的最高限度為每公里五十億噸；但1913年時，只鐵道運輸已達每公里六百七十億噸。

  鐵道不僅在交通方面，而且在一般經濟方面，成為歷史上最具革命性的手段。然而鐵路有賴於鋼鐵時代；如無鋼鐵時代，則與其他許多事物一樣，或許將只是諸侯或宮廷的玩物而已。