第三節 商品運輸及商業的組織形式

  一、外來商人

  最初海上貿易無論在何處均與海盜分不開。軍船、海盜船與商船最初時並無分別。其分化作用，系軍船自商船發展而來的，並非商船自軍船發展而來，因為軍船增加了槳之系列及其他改造，使得其技術非常發達，因此成本高且載容量小的軍船已不適於商船之用。在古代，埃及國王與埃及的修道院為最初的船舶之所有者，故在埃及我們不能發現任何私人的船運。但是私人的船運業，在荷馬時代的希臘及腓尼基，是他們的一種特色。本來在希臘，城市君主大多保有船舶，為交易及抵禦海盜之用。但城市君主並不能阻止大豪族保有船舶，大豪族只承認城市君主為同輩中的冠首而已。

  在上古時代的羅馬人中間，海外商業為構成城市重要性的主要根源之一。我們不能確切知道其船舶所有情況及輸出商業之大小，不過在此方面，羅馬人顯然未能超越迦太基人。之後，羅馬人就成了輸入或逆勢的商業者。布匿戰爭後，又新成立了羅馬的私人船運業。然而由於羅馬的政策為大陸主義，故最初時，在元老院的議員眼中，船舶之所有為不相稱的事。在共和時代自不用說，即使在帝政時代，元老院議員還不許保有將自己的剩餘生產物運至市場所必要的用途之外的船隻。

  在經濟關係上，古代的船舶經營如何處理，我們現在尚不明白。我們所確切知道的，只有奴隸的使用逐漸增加，他們被當作動力。船舶的職吏為熟練的手工業者。希臘及羅馬時代的船舶中，有船主、舵手及吹號者。關於船主及商人間的關係，我們亦無明了的觀念。最初時，船主同時也是商人，但不久後，即有專為對外貿易的某種海上商人階級的出現，如希臘城邦的海上貿易。此種對外貿易一定為數極寡，因為如果說到大眾所需的貨品，尤其是古代大城市的糧食需要，必然建立於共同經濟的自給基礎之上。在雅典，船舶有將穀物載歸城市，以作為歸航貨物的義務。在羅馬，國家掌握船舶之徵發及穀物之配給，直至帝政時代還加以統制。此固可保障航海之和平與安全，幫助海上貿易之發展，只是此種狀態持續不久。因國境方面有設置常備軍之必要，導致了國王之財政需要，迫使他們採用國務之徭役義務的組織。單憑租稅逐漸不能滿足此種財政需要，國家乃讓各個職業集團、組織行會負擔徭役，增加國庫收入。為報償起見，於是這類職業集團，各獲得了該工業經營之壟斷權。這種制度使得船運業亦須負擔徭役義務，因此，它的發展始現衰落。3世紀時，私人商船隊沒落，軍船隊亦衰頹。因此，海盜船有了重新迅猛發展的機會。

  關於古代因商業之法律形式的要求而產生的各種制度安排，從遺存記錄中獲取的信息不多。關於船舶之冒險曾有《羅德海法》（lex Rhodia de iactu），它表明大多數商人之商品均用一船運送。船舶遭難，所載商品均沉於海中時，一切有關係者同負其損失。從古代傳至中世紀的另一種制度，即海上貸款因海上貿易帶有極大的危險性而產生。如遇船覆，則所貸予貨物之款，兩方均不能希望收回。雙方分擔危險的方法為債權者收取高額的利息——大約為三成——以承擔一切危險，如果一部分沉沒時，償款時亦按額減少。我們從雅典雄辯家狄摩西尼及其他人在法庭上的辯論詞中可知，海上貸款如何能使貸主大規模地獲得海上通航之可能性。貸主規定船主之航路、旅行日數及應在何處販賣商品。從海上商人之依賴於資本家，可以推知先前海上商人資本之缺乏。一般來講，為分散危險計，通常由許多貸主聯合對一艘商船進行貸款。債權者並遣一奴隸幫同運送以作監督，這也是運送業務隸屬於出資者的一個表徵。海上貸款通行於古代，直至查士丁尼大帝時才以其為高利貸而加以禁止。但禁令並未長期遵守，僅變更了海上信用的形式而已。

  中世紀的情形亦不甚明了。與前資本主義的發展相當，造船所為城市所有，租給造船業者行會。海上貿易比古代較少帶有資本主義的特徵。其經營的一般形式為同一商業內一切有關係的人之組合。整個中古時代，因危險頗大，故絕無個人獨造船舶的，常由多數人合股建造，船舶共同所有。另外各股東可合有幾艘船舶。不僅船舶之所有和建造如此，就是各種海上貿易亦為組織之對象。組織內包括船主、船長、船員及商人。他們結為一夥，帶有商貨，只是商人往往不親自參與而派遣其雇用的帳房代表。他們共同承擔風險，以一定的比率來分配損益。

  

  與此種共同承擔風險的組織同時出現的，為資本家的海上貸款。因其便於購入商品，且便於轉嫁風險於債權者，故後者為中世紀的行商所喜。按比薩海法的規定，利率為百分之三十五，雖然亦常騰落，但以此為中心。在各個事例方面，則按風險程度定其利率。

  在共擔風險的團體中，起初商人均親自出動，且攜帶其商品，他們是零賣其商品的小商人。不過此種習慣漸次廢而不行，代之而形成的為信託組織，至於海上聯合會則顯然為近代之產物。信託組織曾見於巴比倫、阿拉伯及義大利的法律中，其稍有改變的形式亦見於漢薩同盟的法律中。它的本質在於同一共同體內，包括兩種形式——一種留於故國之海港，一種則攜帶商品於海外營商。最初，此種關係或許出於個人之方便，販賣他人之商品。之後，此事乃成為單純的投資。一部分貸主成為職業的商人，其他的貸主，特別是在南歐，則為富家（如貴族階級等），他們願意利用自己的剩餘金錢來經營商業，以謀取利益。業務如此進行，使旅行中的成員攜帶貨幣或以貨幣計值的商品，此種出資方法，形成商業資本，技術上稱為信託組織。海外賣出去的商品與其他商品交換，歸航後，在本國賣出換來的商品以作決算，並按下述方法來分配其利益。如果留於國內的組織成員出全部資本時即得利益的四分之三，如果留於國內的組織成員與出外的組織成員共同出資——一般按二比一的比例——時則利益等分。此種業務之特徵，為初次採用資本主義的決算，即將最初投下的資本與最後所得的金額相比較，以後者的剩餘作為金錢利得而加以分配。然而自其形式觀之，它並非永久性的資本主義經營，通常為個別的企業，每次航行以後，帳目即結算清楚。在整個中世紀時，海上貿易皆盛行這種制度，即使產生資本主義的經營後，仍為各種個別經營的計算形式。

  中世紀商業的貿易量，自近代的標準觀之，可謂極小。當時的商業由小經營的商人競相營之。1277年，英國的羊毛輸出量為三萬英擔（重量單位，1英擔約為50.802千克），有二百五十個商人參與羊毛的輸出，故每人一年只輸出一百二十英擔。12世紀時熱那亞一信託組織的平均資本為一千銀馬克。在14世紀時，漢薩同盟內禁止參加一個以上的信託組織，每個信託組織的資本額不得超出上述之數。英國與漢薩間的總貿易額，在其商業的最盛期，亦只有一萬五千馬克。關於雷瓦爾市（Reval），在稅目表中可窺見其情形。1369年，駛至雷瓦爾市的十二艘船中，載有一百七十八位商人，每人平均帶有一千六百金馬克（戰前的市價）的商品。在威尼斯，可作為代表的貨船，其積載額達六千銀馬克；而在漢薩領域內，14世紀時為五千馬克。15世紀時每年入港的船舶，在雷瓦爾市為三十二艘；在漢薩，最重要的港口呂貝克（Lübeck），1368年時入港船為四百三十二艘，出港船為八百七十艘。此為自己行商或替他人行商的小資本主義的商人集團，由此亦可明白其組織化的程度。因為有海盜襲擊的危險，故各船不能獨自決定其航行日程。船舶往往聯合成隊，用武裝船護送，或自行武裝。船隊在地中海的平均航行時間為半年至一年。在熱那亞船隊每年一回出發至東方，在威尼斯則每年兩回。結隊的航行導致極緩慢的資本周轉。雖然有上述各種情形，但我們不能因此而輕視了商業在收益上的重要性。1368年，波羅的海沿岸各港的資本周轉總額達一千五百萬銀馬克，此金額等於英國國家收入的三倍。陸上商業風險較小，因為所謂的危險只有盜賊，自然的意外較少；可是運費卻非常昂貴。因為風險較小，故沒有組織化，同時亦無陸上貸款（與海上貸款相似的）。陸上貸款亦曾有成為制度的打算，只是法庭認之為高利貸剝削業務，從而加以反對。

  陸上商業，商人隨商品而行亦為通例。13世紀以來，因運輸線路已非常安全，故商人已沒有跟隨商隊之必要，從而使馭者負其責。此種情況，以寄貨人與受貨人之間的正常業務關係之存在為前提。陸上商業因道路之狀況，不時會遇到技術上的困難。關於羅馬的道路，曾為許多討論的主題，然而其道路的狀況，其實距理想的境況甚遠。伽圖（Cato）及瓦羅（Varro）因道路之遊民與惡徒之多，警告他人勿行，且因住於道路附近者須課以借宿之負擔，故忠告人勿建旅舍於道路近旁。在邊疆各州，羅馬的道路在商運上也許有用，只是羅馬的道路原非為了便利商運而設計的，其單純設計對於商運之需要並未加以特別注意。此外，羅馬時代似乎只保護供給首都之糧食，以及政治、軍事上有重要關係的道路。維持此等道路，責之於農民，作為免除他們租稅的一種徭役。在中世紀時，莊園領主從財政的角度關心商路的維持。莊園領主使其農民維護道路，農民維護道路及橋樑的義務為莊園領主制度下最苛酷的義務之一，而且莊園領主對此等道路橋樑徵收過路稅，莊園領主間並無任何協定，以合理地開通道路。各領主均自由鋪設，通過關稅與通行稅來收回自己的費用。系統地鋪設道路，在倫巴底同盟結成後才在倫巴底進行。

  由於這一切情形，中世紀的陸上貿易額比海上貿易額更小。16世紀時，某富商的帳房為了取得十六袋棉花，曾自奧格斯堡旅行至威尼斯。中世紀末葉一年中通過戈特哈德（Gothard）的商品，如果裝在貨車中，還不到一車。其利得雖然為貿易量之小所限制，但是除繳納關稅與旅行中的生活費外，必有相當的利潤方可。旅行期間亦與路況相對應，耗時不短。雖然在陸上，商人亦不能任意選定一旅行時期。因為路上不安全，不能不雇用嚮導，然而嚮導則須等到有很多旅行者集合以後才一起出發。因此，陸上商業亦必須組成商隊。商隊古已有之，中世紀與巴比倫均有之。在古代及東方，有公眾所任命的商隊嚮導。中世紀則由城市供給。直至14、15世紀時，地方的平安成為正常的狀態以後，始能個人單獨地旅行。自技術上言之，此種情形由於陸上運輸的組織成立了所謂裝包車隊的體制，始有可能。裝包車隊制度產生於莊園領主的設施，在此亦由修道院首先來進行。莊園領主備有馬匹、馱獸及車輛等，收取報償供人使用。車輛由某種農民產業的所有主輪流供給，此種負擔課於農民的產業身上。由莊園領主的裝包車隊次第發展出職業的運輸者，但直至城市掌握了車隊制度以後，才發展成為有組織的經營。車隊工人團結起來在城市內組成行會，它處於自行選舉出來的「轉運人」之嚴格管理之下，由其與商人接洽，分配車輛與各行會會員。服從車隊領袖的責任，為一般所公認的根本原則。

  內地船運方面，有種種組織形式。用莊園領主及修道院的船筏通航時，多基於強制使用，故事實上莊園領主保有運輸壟斷權。不過他們一般不自己使用此種權利，而轉賦予運輸工人的團體。等到這種最熟練的工人之團體獲得了壟斷權後，莊園領主的壟斷權就被剝奪了。與此並行者，特別在城市出現以後，就已有實行輪流制度的自由船運行會。它將商品載於自己的小舟中，由它按照嚴格的規則來分配獲利的機會。此外，也有城市自治團體，掌握河川航行的組織。在伊薩河（Isar）中，米滕瓦爾德（Mittenwald）的市民壟斷了竹筏的行駛，其搬運貨物的權利由各市民輪流享有。他們從高原農耕經營地區將笨重的商品運至下游，同時將高價的商品運至上游地區。最後，還有自行保有船舶的經營模式，它是自莊園領主或行會的船舶組織發展而來的，例如在薩爾撒赫河（Salzach）及印河（Inn）方面，就是從莊園領主的船舶組織發展而來的。薩爾斯堡的大主教原來早已獲得運送壟斷權；接著發生了船員之聯合，來從事內地的航運。這種聯合為船舶所有者雇用運輸工人，並從大主教手中取得壟斷權。之後，至15世紀時，大主教又重新買回壟斷權，當作貴族的食邑而貸予之。墨格河（Murg）之航運，亦源於木材航運者的工業聯合，而這又是從森林所有之壟斷而產生的。「黑森林」木材之豐富，使墨格河之船運擴張其營業區域遠至萊茵河流域，它就分為森林區船運與萊茵區船運兩個組織。最後為了獲得載貨之利益，遂以船筏運輸其他地方的貨物。由行會發端的航行組織，有奧地利多瑙河之船運及上部萊茵河之船運；與礦業團體相同，船舶亦為工人組織所有。

  此種關係在商人階級中所引起的需要，首先為人的保護。有時此種保護因外來商人處於神明或酋長的保護下，故帶有信仰的性質。其次為與該地的支配者締結安全協定，如在中世紀初期的北義大利。後來，市民通過毀壞騎士的堡壘而強使威脅商業的騎士移至城市，在某種程度上承擔了保護商人之責。某一個時期，嚮導的費用成為沿商路的住民的主要收入之一，例如瑞士，另外商業上所必要的為法律之保護。商人是其他地方的人，沒有本民族或本部落之人所享有的那種法律保護，故對於他們來說必須有特殊的法律。當時，為此目的而設立的制度為報復手段。倘若一債務者，例如熱那亞或比薩的商人，在佛羅倫斯或法蘭克福不能付款或不願付款時，則拘留其同國人為質。這是一種不公平且不能長久容忍的辦法，因此最古老的商業契約，大多預先規定排除報復的手段。除這種原始的報複方法之外，商人對於法律保護的要求，也產生了種種制度。因為外來商人不能出席於法庭，乃需要保護者為其代辦；在古代，因此就有了款待與代辦職務的委託代辦員的出現。中世紀的擔保法即適應此種情形，外來商人有託身於一市民之保護下的權利與義務。他在此市民家中儲藏其商品，其主人則有為公共團體的福利監護其商品之義務。隨著商人數目的增加，取得了長足的進步，那就是商人公會的創設。它最初為在外國城市經商、謀共同保護而聯合的外來商人之行會。自然此種團體須得諸侯或城市之許可方能成立。特殊的商人居留地之創設，與此種組織有密切的關係，此種制度可使商人不必火速廉賣其商品。中世紀時陸上商業隊之宿所，海上貿易之代理店，以及外商客店、倉庫及店鋪等，在世界各處均為此目的而創設。在這一方面，有如下兩種可能性：第一，店鋪由外來商人所創設，而且為他們自身之利害關係而創設。這必須以他們的活動在該地為不可缺少的為前提。如此的話，他們成為自治的團體，且自選其監理，如倫敦之德國的漢薩商人。第二，國內商人為外來商人設置這種場所，以監督外來商人之營業行為，且支配著他們，如威尼斯德國商人的外商客店。最後，貿易時間的確定成為必要；賣者與買者必須互相找到彼此。定期的市場能滿足此需要，由此乃產生了市場特許制。在埃及、印度，古代及中世紀時，諸侯都特許創立與外來商人貿易的場所。此種特許之目的如下：第一，為滿足特許者之需要；第二，為達到財政上之目的，諸侯在市場貿易中取得利益。因此，納款保護之規定常與市場特許相結合，而且與市場法庭之設置（一方面諸侯可以徵收審判費用，另一方面有利於不能在當地普通法庭出庭的外來商人）、度量衡及貨幣之規定，以及交易之期限及形式有關。諸侯徵收市場稅，作為此一切貢獻之報償。從出入市場的商人與有特權的諸侯間之原始的關係，進而發展出其他的制度。商人為了審查、稱量、貯藏其商品，須有龐大的設備。最初的發展為諸侯所擁有的起重機之強制商人使用，即作為徵稅之一法。不過，謀取收入的打算最先是由強制的中介買賣（經紀）所引起的。又因其營業收益有納付稅金之義務，故對商人經營亦須加以監督。為此目的，乃設經紀（中間）人，它是東方傳至西方的一種制度（義大利文稱為「Sensal」）。在這些約束之外，還有通路強制——倘若要諸侯保障商人之安全，則商人必須使用諸侯之道路以及市場強制，即為監督上之必要，外來商人的商業須在市場或倉庫內公開經營。

  二、定居商人

  前述狀況，不僅可表示中世紀初葉之商業情形，在外來商人占有勢力時，阿拉伯乃至全世界亦都如此。直至定居的商人階級形成以後，情形乃有了完全改變。

  在城郭附近的市集中，自然以前已有長住的商人，但其成為普及的現象，則為城市發展之產物。在術語上，定居商人被稱為零賣商人。在中世紀時，這一名詞指已獲得定居於城市的特權之商人，且主要為小商人，不論其販賣自己的生產物還是販賣他人的生產物。在有些法源上，此名詞與今日商法上的「商人」意義相同，即零賣商人係為利益而買賣者。但如這種用法，尤其在萊茵公文中所見，在中世紀時是不通行的。自中世紀城市之人口構成上視之，零賣商人並非批發商人，而為所有提供商品與市場之人，無論其為手工業者還是職業的商人。

  城市之職業的商人階級，曾經有如下的發展階段。第一階段，定居商人為行商，他們進行周期性的旅行，販賣生產物於他方，或自他方攜歸其他生產物。因此，他們乃能成為定居的行商之人。第二階段，為定居商人使人行商，使自己的傭人、服役者或夥伴來為之。這一階段漸次推移至其他階段。第三階段，乃形成代理店制度。隨著商人的資本增多，乃在其他地方設立獨立的分店，至少使其傭人滯留該地，因此地方分店制度產生。最後，定居商人成為永久的定居者，對他處通過通信方法來行商。此種情形，至中世紀末期始為可能，因為它必須以地方運輸之充分安全及地方間法律之充分安固為前提。

  中世紀商業之重心在於零賣商業。即使遠自東方販來商品的商人，亦注重於直接將商品賣給消費者。這較之躉賣商風險更小，利益長久且確定，總之，這種售賣方式利益較多且帶有壟斷性質。漢薩同盟的商人亦非今日所謂的商人，他們最重視的就是在異國一手掌握零賣商業，想在俄國、瑞典、挪威、英國驅逐他國的零賣商人。16世紀時，英國伊莉莎白女王曾賦予特權的貿易商人亦曾實行與上述相同的政策。真正的躉賣商人，中世紀初期或許尚未存在，至中世紀末期，在南歐最隆盛的商業地帶，才漸次有增多的傾向，但為數仍舊很少。至於在北歐，躉賣商人仍為例外。

  定居商人階級須與其他階級鬥爭。此種鬥爭有些是向著外部的，例如爭取城市市場的壟斷權之鬥爭，即他們與非定居的部落及氏族商業相爭，尤其是與部落工業之隔地商業及非定居的不同種族的商民之商業爭此壟斷權。為了制止此種競爭，乃發生了與猶太人的鬥爭。中世紀初期，德國人對於猶太人的憎惡排斥還不十分厲害。11世紀時，斯派爾市（Speyer）的大主教主張為增加斯派爾市之偉觀，須使猶太人移住於此市。反猶太的運動雖然古已有之，但直至十字軍東征時期，因為宗教之戰以及與猶太人競爭這兩種影響，反猶太主義運動才在歐洲各地爆發。例如古代塔西佗曾非難猶太人為迷信者，羅馬市民視一切東方的流亡者為賤劣。與猶太人及其他各國人之鬥爭，乃形成國民的商人階級之前兆。定居商人也與定居於鄉村的商人鬥爭，這種鬥爭至15世紀時以城市商人階級的完全勝利而告終。例如，巴伐利亞的富翁路易斯公爵（1450—1477）就因在其領土內，為管理之便利使鄉村商人移住於城市而自誇。而且定居商人又以種種形式與其他商人之零賣進行鬥爭。城市商人竟然部分地達其目的，只准許他國商人在一定日期內販賣其商品。他國商人直接販賣給消費者是被禁止的，同時為了嚴密監督，禁止他國商人相互間的商業。最後實行了所謂的強賣制，即無論他國商人所攜來的商品是什麼，不問其是為了消費者還是國內的商人，均須當場賣出去。定居商人進一步嚴格管理他國商人，他們實行宿主強制制度，為了便於監督，使其必須住於確定的市民家中，由市民來監視他們的活動。不過因為擔心發生旅客與宿主間本應被禁止的買賣，乃設立帶有居住強制性質的公共倉庫。這兩種強制通常不單獨出現，以互相結合者為多，威尼斯的德國商棧即其一例。凡德國商人均應住於該處，並貯藏其商品於該處。外商客店幾乎沒有自治的權利，其職員均由城市強令德國商人任命，甚至由中介者直接管理商人。強制的中介者制度為此等方案中最有效者之一，阻止了外國人與外國人間的交易以及外國人與內地人間的交易。故此中介制度的產生，源於定居商人階級的壟斷傾向，以及城市希望監督他國商人的各種交易往來。中介者不許自行交易，亦不許參與股份；他們靠收取其所監督的交易方面的手續費為生。

  商人階級的第二個鬥爭大目標為對內的機會均等。受全體所保護的任何一個夥伴，不許較其他夥伴取得更多的機會，對於零售商人來說尤其如此。為達此目的，禁止預售及囤積。所謂預售的禁止，是在商品被運入城市以前，禁止外來商人預先接洽出售。另外，當一位商人憑藉其優越的資本較他人購得更多商品時，囤積就發生了。這時各夥伴可以要求原價分讓該商品的一部分。此種規定，只有零賣商人能忍受；躉賣（批發）商業，當其為遠隔商業時，若欲發展，就不能忍受此種限制。因此，躉賣商業越想確保其自由，就越引起激烈的鬥爭。

  定居商人不得不於此決定勝負的第三種鬥爭為關於盈利範圍本身的鬥爭，即關於儘量擴大城市之盈利範圍的鬥爭。由此產生了對市場強制及道路強制（即強制一切商人在一定場所使用一定的道路，在一定的地方或港口出賣其商品）的鬥爭。起初此種強制對於商業發展是有利的，因為它能為一定的場所及道路獲取壟斷權，在營業數量極少時，非此不能提供技術設備的費用，以及支出必要的港灣設備及道路設備的費用。但確保此種壟斷權的，尤其是城市領主及諸侯，則無論何處均以財政上的見地為決定的根據。各領主均想借戰爭來占有市場權及道路權。在德國，特別是在14、15世紀時，曾引起非常激烈的鬥爭。市場權及道路權成為此種戰爭之目的，亦為此種戰爭的資源。此市場權一旦設定於某特定場所，有此權的領主便能封鎖道路，故在政治鬥爭上亦能給以重大打擊。中世紀末期，英國與法國的關係中尤多此種事例。

  最後定居商人階級與消費者亦有鬥爭，而且隨其對於地方銷路或隔地商業的利害關係的程度，商人階級亦發生分裂。消費者儘可能地以能直接從外來商人手中購買商品為有利。但是，大多數定居商人則以依據零賣商人的意見來控制銷路為有利，同時保證向遠地取得供給之可能性。這兩個目的斷然難以長久地同時達到。由此種認識而開始的躉賣商人階級之分化，在商人階級內部產生了一種對立，因此，零賣商人與消費者的利益乃開始互相接近。

  三、集市商業

  外來商人及定居商人的正常活動皆以消費者為主要對象，與此不同的是商人與商人間最初的商業形式為集市商業。中世紀時，純粹地方的零賣商人占大多數，故集市之發達其實是地方間商業組織的最重要形式。它的特徵如下：首先，定居商人不集合於集市，而以行商之出入為基礎；其次，集市商業在當場買賣商品，此與今日之交易所不只在當場交易且可將尚未生產的商品進行交易大不相同。

  香檳的集市可謂其中的典型。在香檳的四個重要地點開有六個集市，連同開始交易、期票決算等業務來合計，每個集市持續開五十日，故除祭日之外，此六個集市已占了整年。集市有官廳組織和市場法庭，系由市民及警備的士兵所構成的。在1174年時開始有人提及集市，至13、14世紀時，它達到了發展的頂點。集市法庭對於出入此地的商人有執法權及刑罰權，而且可宣布封鎖集市。其他擁有權力者，例如教會，亦有採用此種方案的；教會因為政治上、財政上的關係，常以宣布除名為威脅，將相關者逐出集市，於是團體中全部的人同遭此命運。

  香檳之所以能達到其商業上的重要位置，乃因為其介於英國的羊毛生產地域與佛蘭德斯（Flanders）的羊毛製造區，以及東方商品的最大輸入者義大利這三者中間所致。因此，香檳交易的商品中，羊毛及羊毛製品，尤其是廉價毛布，占其首位。不同的是，南歐人則將高價商品，如優質羊皮、香料、明礬、製作家具的木材、染布的染料、蠟、番紅花、樟腦、橡膠、漆等，也就是說，將南方諸國及東方的產物運入市場。布匹集市為香檳一切集市中最重要的，其交易量最大。香檳集合了世界上一切種類的貨幣，因此香檳成為貨幣兌換業最初的決算地，而且為支付債務尤其是教會債務上著名的場所。賴債的世俗權力者因為住於城堡內，事實上是商人們所不能侵犯的。不過教士則完全不同，因為他們知道，如果不履行義務，將為教皇所除名。因此，高級教士的信用極好，故大部分的期票都與他們往來，一般最遲須於開始決算前四日支付，如果不支付，那麼將處以除名之懲罰。此方案的目的在於給商人以集市交易上的現金保證。此種方案，須由教會幹涉以保證送貨幣給商人，且由教會幹涉強制教士付款，方容易實行。

  當時其他任何集市均未有過如此重要的意義。在德國，曾有人想將法蘭克福作為集市的場所，它雖然漸有發展，但終不能達到香檳甚至里昂那樣的地步。在東歐，諾弗哥羅（Nowgord）及後來的下諾弗哥羅成為漢薩商人與俄國毛皮商人及農業生產者之間的交易場所。英國雖然亦有極多的集市城鎮，但發展均不及香檳。