京杭大運河既是傍湖走，為何不直接利用湖面作航道？

  作為古代中國無比重要的人工大動脈，京杭大運河有一個十分有趣的特點，就是「傍湖走」。

  怎麼「傍」？京杭大運河全程1794公里的航線，經行大小湖泊68個，諸如太湖、蜀山湖、微山湖、鑑湖、洪澤湖等著名湖泊都分布在京杭大運河沿線兩側，還有460多條水渠將它們與大運河牢牢連在一起，更有各類人工水庫湖泊，一路「伴」在大運河身邊。可以說，京杭大運河貫通南北的歷史地位，就是這些湖泊「托」起來的。

  既然京杭大運河靠湖泊這麼近，那麼直接打通幾個湖泊，用湖面做航道豈不是更好？為何歷朝歷代的帝王們寧可動用大量人力物力來挖掘維護大運河，卻沒想過利用現成的湖泊？

  這想法，乍一看去很美，仔細想想，卻是嚴重的不現實。

  因為京杭大運河的意義並非旅遊觀光，而是扛起了中國歷代南北地區物資輸送的重任。在這個關乎國運的大事裡，航運不能有半點馬虎，倘若直接利用湖泊搞運輸，就算將幾個湖泊全打通，不靠譜的地方也是一抓一把。

  首先是水文條件，別看大運河這條線上各個湖泊都水量充沛，但只要季節氣候不對，枯水期就難免會到來。哪怕有一處枯水，整個航線就要癱瘓，「斷供」的王朝這年就得喝西北風。

  同樣不靠譜的還有安全問題，古代的造船技術有限，趕上風大浪大的時節，湖泊上搞運輸就是嚴重的「不可抗力」。船毀人亡的悲劇自然不稀罕，而且茫茫湖泊也是「水匪」們的最愛。中國幾大著名淡水湖泊，古代時常有「水匪」「水賊」出沒，單看幾大古典名著里，水匪殺人越貨的故事就衍生出不少「勁爆」劇情。放在真實的古代史上，大批運送物資的船隊，常年在湖泊上穿行，幾乎就是給水匪送肉，風險十分高。

  

  而且退一步說，就算各地風調雨順，湖面風平浪靜，這條航線的目的既然是為了物資輸送，那首先就要講究效率，航線上的每個地點都必須是位置最佳的物資中轉地，整條線路的距離設定更要做到極度高效。可只要看地圖就知道，倘若只是簡單粗暴地把各大湖泊連接起來，就算其他一切條件都是最佳，這航線也走了太多冤枉路，運輸成本自然是如滾雪球般增加。

  所以，修築一條大運河看似是「笨辦法」，其實是古代中國人做出的極富智慧的選擇。

  雖然「用湖泊搞航運」不現實，在京杭大運河的整條航線上，大大小小的湖泊卻是大運河安全運轉的最重要依靠——湖泊的一個重要作用就是給大運河提供充足的水量。這一點，也是中國京杭大運河千年歷史上一樁燒腦的難題，作為一條人工運河，只要管理者稍一疏忽，斷流就是常見事。遇上戰亂時代，大運河就經常癱瘓。而在運河的開鑿與修復過程中，湖泊就是運河最重要的依託。

  歷代的工程牛人，只要碰上「開河」的大事，無不為「傍湖」絞盡腦汁。典型的如元朝科學巨匠郭守敬。他在受命重開京杭大運河時，就遇到了「沒水」的難題。彼時的元大都缺少地表水源，走遍燕山山脈的郭守敬好不容易發現了白浮泉，可海拔只有55米的白浮泉怎麼引到元大都的河道里呢？郭守敬的辦法是，先開闢水路，把白浮泉水引入大湖瓮山泊（後世的昆明湖），然後從瓮山泊向東南開出航道，終於令京杭大運河再度貫通。

  值得一提的是，郭守敬開闢的這條河道，到20世紀50年代時還發揮了大作用。當時的北京至密雲水庫的引水渠，幾乎與郭守敬開闢的河道完全重疊，成功解決了北京老百姓的吃水難題。一個「傍湖」的智慧，造福了後世數百年。

  但在京杭大運河的航運里，僅「傍」個瓮山泊顯然不夠。比如在會通河河段，由於地理條件惡劣，縱是靠近汶水，河道也時常斷流。於是明朝永樂年間，「傍湖」的技術再次升級。明朝工部尚書宋禮率領三十萬民夫，在會通河沿線依據地理形勢修築堤壩水庫，用三十八處水閘操縱整個會通河的水量。同時掌督漕運的陳瑄也在南旺湖加築長堤，增設47處水閘，運河流量從此大增，京杭大運河的運輸量一口氣突破五百萬石。

  更重要的意義是，從此之後，這種依託湖泊儲水引水，以水閘操控運河流量的「傍湖」技術，成了明清兩代京杭大運河的法寶，不但結束了大運河「靠天吃飯」的歷史，更是人類工程技術史上的重大突破。明末時來華的西方傳教士利瑪竇，就以生動的筆墨記錄了京杭大運河沿線繁華的經濟與富庶民生，以及這繁華背後的科技力量：那一處處操控水量的水閘，讓船隻「藉助其所產生的流力運行」。

  甚至乾隆年間訪華的英國馬噶爾尼使團將大清方方面面吐槽個遍，對京杭大運河卻是讚不絕口。那些操縱運河流量的水閘「構造非常簡單，容易控制」。對會通河的「傍湖」技術，他們驚嘆之餘，還做起了科學測試，將木棍投入水中，測定水的流向與運河的操控原理。在「康乾盛世」的晚期，還有這依舊強大的「傍湖」技術支撐著大運河的繁榮，也支撐起封建末世的餘暉。