099 京張鐵路人字形沙盤 中國鐵路建築史上的一座豐碑

  國寶小檔案

  年代：京張鐵路於1905年開工修建，1909年建成

  尺寸：微縮實體長2.21米，寬1.72米，京張鐵路全長約200公里

  館藏地：中國鐵道博物館

  供圖：中國鐵道博物館

  主講人：杜媛

  您好，今天我要為您介紹的這件藏品有點特別，它就是京張鐵路人字形沙盤。

  這個沙盤長2.21米，寬1.72米，以多種形式立體展現了京張鐵路的地理地貌，還通過真實的三維地理信息數據，利用先進的地理信息技術，以微縮實體的方式展示了京張鐵路的特徵，讓觀眾能夠生動、形象、快速、準確地認識京張鐵路，感受京張鐵路的人字形線路，最終實現向公眾展示的目的。

  

  京張鐵路是中國近代工業遺存的「活化石」，它是中國首條完全由國人自己籌資、勘測、設計、施工建造的第一條國有幹線鐵路。在當時的築路技術條件下，它的工程難度堪稱最高。特別是著名的人字形線路，更是樹立了中國鐵路建築史上的一座豐碑。那麼，京張鐵路是在什麼背景下修建的，人字形線路又如何成了中國鐵路建築史上的一個里程碑呢？

  中國人決心自建通往西北的鐵路

  100多年前，正值甲午戰爭期間，慘遭失敗的清政府決定力行新政，將修建鐵路作為救亡圖存的「靈丹妙藥」。於是，中國掀起了自建鐵路的高潮。繼北京通往東北和中南的關內外鐵路、盧漢鐵路在北京交會之後，修建一條通往西北的鐵路已勢在必行。

  由於張家口自古就是北京通向西北邊陲的要塞，又是民族交融地區，為兵家戰略要地，有著顯而易見的軍事、經濟和政治價值。當時，清政府剛提出修築這條鐵路的計劃，一些帝國主義國家就出來阻撓，他們都爭奪修築權，以進一步控制我國的北部。

  早在1899年前，沙俄帝國就曾提出要求修築恰克圖經庫倫、張家口而達北京的鐵路，清政府並沒有同意。1900年，八國聯軍侵占北京後，清政府與英國訂立《英國交還關內外鐵路章程》，又規定在離關內外鐵路的關內段80英里之內，凡新修鐵路均應由中國人承建，北京或豐臺至長城向北之鐵路，修築權「不得入他人之手」，對此，俄國駐使向清政府提出抗議。此時，比利時以天津至保定鐵路為盧(溝橋)漢(口)鐵路支線為由要求承辦。而法國藉口承辦盧漢鐵路的比利時公司借用法國款項，也出面干涉。

  在這裡，相信您能體會到當時中國人想在自己的土地上修建鐵路之艱難。

  帝國主義者誰也不肯讓誰，事情爭持了好久也得不到解決。他們最後提出一個條件，清政府如果用本國的工程師來修築鐵路，他們就不再過問。他們以為這樣就可以要挾中國，因為在英、俄看來，落後的中國完全沒有這樣的能力，他們等待著中國人陷入僵局時向他們求救。其實，帝國主義者完全想錯了，中國那時候已經有了自己的工程師，故事分享到這裡，我們的主角就要登場了。

  沙盤長2.21米，寬1.72米，以多種形式立體展現了京張鐵路的地理地貌，還通過真實的三維地理信息數據，利用先進的地理信息技術，以微縮實體的方式展示了京張鐵路的特徵。

  獲得自建京張路的築路權及資金

  走進中國鐵道博物館正陽門展館，很多觀眾會在一尊銅像面前駐足並紛紛合影留念，他就是詹天佑。詹天佑是中國首批赴美留學幼童中的一員，1872年，年僅12歲的他便留學美國，1878年考入耶魯大學土木工程系。1905年，清政府任命詹天佑為總工程師，修築從北京到張家口的鐵路。

  大家都知道京張鐵路是詹天佑主持興建，是中國自建鐵路的光輝典範，卻不一定知道京張鐵路的興建通車和袁世凱有著密不可分的關係。

  1905年5月2日，直隸總督、關內外鐵路督辦袁世凱正式上奏朝廷自主興建京張鐵路的請求得到正式批准。可接下來的事情並非那麼簡單，因關內外鐵路的餘利存於英國滙豐銀行，而當時滙豐銀行控制在中英公司手中，若要用這筆錢必須雙方協商。這時，中英公司說，京張鐵路是關內外鐵路的延長線，必須由英國工程司主持，否則不予撥款。這時俄國得知後出面反對，並以1899年清政府「從北京至長城以北的鐵路不能由他國承辦」的承諾為由要挾清政府。英俄雙方相持年余，英國力謀排擠俄國在華的勢力，於是同意清政府自1905年起提用關內外鐵路的餘利自建京張鐵路，俄國則以中國不請英國人主持修建而默許。這中間調和折中，利用英俄矛盾相互制約，最後達到自建京張鐵路的資金保障，袁世凱做了大量工作。

  開啟中國自建鐵路的新紀元

  現在築路權已到手，資金也已到位，接下來會不會順利很多？可現實情況並沒有那麼簡單。

  京張鐵路地處長城內外，途經燕山山脈，修建京張鐵路，外國工程師都不敢輕易嘗試如此艱難繁重的工程，他們還嘲笑說：「能修建京張鐵路的中國人還沒有出世!」確實，修建京張鐵路的難點繁多，困難程度也高。京張鐵路的另一個難度是從南口到八達嶺岔道城的關溝段鐵路，這段路地勢陡，坡度大，最大坡度達33‰。也就是說，火車每前進1000米，坡度就上升33米，33米就相當於要爬10層樓那麼高，要知道當時火車最高爬坡率只能達到25‰。可想而知，以當時的工程技術能力，要想解決這個難題簡直無法想像。

  此時，詹天佑借鑑了美國高山地區的鐵路設計，在青龍橋設計「人字形」鐵路，也叫「之」字軌道，採用了以「長度」換「高度」的方法，減小了高度差，從而成功解決了車不能直接爬坡和轉彎的難題。正如汽車所行駛的高山的盤山公路，採用坡折的形狀可以減小坡度，以及樓房的步行梯的設計等，都是這個原理。這樣的設計可以將線路的坡度降低至28‰，隧道也由原測的1800米縮短為1091米，從而成功地解決了京張鐵路的越嶺難題。而且工程費用還可以節省10萬兩白銀；同時，施工的強度和難度也相對降低了。這在當時世界鐵路史上都是極為罕見的，不得不說這是一項極為大膽而果斷的舉措。人字形鐵路的修築成為京張鐵路的一個創舉，贏得了中外人士的稱讚。

  京張鐵路的成功修建，是中國人民和中國工程技術界的光榮。從此，京張鐵路打破了外國列強對我國鐵路的壟斷，開啟了中國自建鐵路的新紀元。

  100多年後，在京張鐵路的旁邊，京張高鐵已(於2019年底)正式開通運營，而我們中國也經歷了從被西方國家「弱肉強食」，到現在作為高鐵第一大國走出去為世界各國指導高速鐵路修建的歷程。京張鐵路的發展與變遷映射著中國百年發展的年輪。如今，京張發展已迎來了「高鐵時代」，完全具有我國自主智慧財產權，這些充滿現代科技的高速列車穿行在八達嶺奼紫嫣紅的花海之中，成為童話般美不勝收的新景象。

  [1] 摘錄自《張謇全集》，2012年上海辭書出版社出版，作者是張謇全集編委會。

  [2] 摘錄自《張謇全集》，2012年上海辭書出版社出版，作者是張謇全集編委會。