第四章海盜號2

  在1893年開始的美國工業大蕭條期間，皮爾龐特·摩根的實力卻急劇壯大。有15000多家商貿公司因為緊縮而倒閉，導致了美國許多地方的勞資之間的尖銳矛盾，幾乎引發一場革命。1892年鋼鐵工人們舉行的宅地法案大罷工徹底失敗，使政府毫不手軟地鎮壓了1894年的普爾曼罷工。這段時期里，600家以上銀行破了產。由於囤積居奇，現金變得尤其稀少，以至於掮客[8]們在華爾街的人行道上做交易。每家破產的公司都由一家銀行重組，成了受銀行控制的客戶。1892年，愛迪生通用電氣公司和湯姆森-休斯敦電氣公司橫向合併為通用電氣公司。當這家新公司在成立的次年陷於絕境時，摩根財團將它從危難中解救出來。從此，通用電氣公司對摩根財團一直忠誠不二。

  由於負債纍纍和運力過剩，大約三分之一以上的鐵路公司都落入了被人接管的境地。英國的投資者們希望皮爾龐特能重新整頓鐵路行業的秩序。鑑於上次「紳士協定」受挫的教訓，皮爾龐特這次試圖通過另一種途徑來組織鐵路卡特爾。他將對破產的鐵路公司實行重組，然後將控制權掌握在自己手中，這樣他就不會受制於政府或是彼此仇視的鐵路巨頭們了。在重組鐵路公司的過程中，他攀升上了一個新的權力高峰。當時還沒有一位私人企業家能夠達到這樣的高度。他所掌握的公司足可以開列出一份很長的名單。這包括：伊利公司、契薩佩克和俄亥俄公司、費城和雷丁公司、聖菲公司、北方太平洋公司、大北方公司、紐約中央公司、利伊山谷公司、澤西中央公司，以及南方鐵路公司。事實上，密西西比河以東的任何一家破產的鐵路公司最終都經歷了這樣的重新改組，或者像人們稱呼它們的那樣，經歷了一次「摩根化」。大約33000英里的鐵路——即全美國鐵路總長的六分之一——被摩根化了。這些公司的收入總和相當於美國政府年財政總收入的一半。

  摩根這時的權勢之盛，是任何言辭都難以形容的。當時在紐約證券交易所上市的股票中，鐵路公司占60%。公用事業與工業股票被保險公司和儲蓄機構認為投機性過大，因而鐵路股票成為大家公認的藍籌股票。同時，由於鐵路公司向政客們提供免費車票，它們強烈地腐蝕州立法機構。隨著皮爾龐特的銀行成為一家經營破產鐵路的總公司，他經常拿到100萬美元的收費。

  隨著摩根化的完成，鐵路上的固定成本被削減下來。債權者被迫把債券換成利率較低的債券，這使得鐵路公司可以重新還本付息。皮爾龐特保留了鐵路公司所屬的廣闊土地和礦產資源的留置權，以避免資金被挪用到其他企業上去。約一百年之後的一樁案例表明了這些安排的約束能力之大。1893年，摩根通過控制北方太平洋公司的股票，獲得了公司的控制權。1987年，這家公司的後繼者，即伯林頓北方鐵路公司試圖從這些契約中解脫出來。摩根對190萬英畝的土地和240萬英畝的礦產權保有留置權，規定所有的收益都要用於改善鐵路的狀況。分析家們估計，這些土地中蘊藏的煤炭、石油、天然氣和其他礦產資源價值數十億美元。皮爾龐特在百年之後仍從墳墓中站起來，成為債權人的堅強後盾。

  為了進一步保證鐵路不會再浪費資金，大部分鐵路公司的股票都被轉化為「股權信託」。所謂股權信託是皮爾龐特及其三四個心腹人物的委婉之辭。他們一般會以5年為一期經營鐵路事務。這是皮爾龐特那以錢易權的老把戲中變化出的新招，它使摩根獲得了銀行業史上前所未有的商業權力。銀行家們不再局限於為客戶提供資金和建議，而是直接進入了公司的經營領導層。金融和工業之間的界限模糊到了一個危險的境地。

  為什麼成千上萬的持股人都將股票交到這位華爾街教皇的手中，以換取所謂的股權信託證書呢？這是由19世紀金融界的特殊現象決定的。如果一家公司破產，銀行將以資產清算為理由，向該公司的股東們催討債款。因此投資者們都爭先恐後地要將股票脫手，否則難免蒙受損失。皮爾龐特是以全新形象出現的一類強盜領主——他不是那般赤裸裸的貪婪，也不會像洛克菲勒一樣炸毀競爭對手的煉油廠。他是外表粗魯，然而衣冠楚楚的銀行家，經營著一項雖然頗受爭議，但卻完全合法的事業。

  在摩根銀行內部，人們以一種寬厚溫和的態度接受這種摩根化的現實。這被認為是對股東們承擔起受託方的責任。皮爾龐特似乎並不是按照任何規模宏大的計劃來操作的——對此他有一種本能的反感。摩根公司後來的一位合伙人湯姆·拉蒙特曾說：「從未見過任何人比摩根先生更能獨特地處理他所面臨的特殊處境和特殊問題。所有關於他的安排與體系設置的評說都是胡編亂造。」(58)皮爾龐特並沒有為達到權力之巔編織什麼陰謀之網。相反，他只是對自己重組商業機構抱有一種救世主般的忠誠信念。如果他能比其他任何人更好地整頓美國，那就這麼辦吧！他採取了「股權信託」的方式，並且無窮無盡地擴張自己的勢力。正如後來《華爾街日報》的編輯塞里諾·普拉特所說：「他的權力並不來自私人所有的百萬財產，而是來自他作為受託人的手中的數十億的財富。」(59)

  如果說股權信託並無任何不正當之處的話，那麼它們在華爾街上創造了驚人的權力集中。在摩根化實施之前，三分之二以上的美國鐵路公司在紐約之外設有辦事處。然而在此之後，絕大多數的鐵路總部都在紐約市內。到1900年時，美國的鐵路已經合併為六個巨型系統，都受到J.P.摩根公司、庫恩-洛布為首的華爾街銀行家們的控制。通過這架「永動機」，皮爾龐特不僅重組了鐵路公司，還牢牢控制了它們未來的融資。通過作為它們的受託人或控制它們的大宗股票，他將這些公司和華爾街23號牢牢捆綁在一起。銀行家的強大是源自鐵路公司的薄弱。然而不論皮爾龐特如何對鐵路那風雨飄搖中的處境表示痛心，他卻藉此混亂場面成為了一方霸主。

  皮爾龐特如果僅以一己之力，是永遠不可能完成摩根化這項巨大的工程的。由此可以看出，摩根合伙人的重要性在當時和後來都是如此。在歷史書中，這些人常常被描繪成在背後躥來躥去的小老鼠。然而事實上，當時他們中的許多人都是握有重權的大人物，是摩根「政府」的影子內閣。鐵路的重組是由不到150人的一班人馬完成的。在那個時代，像摩根財團這樣的老式銀行還對打字機這類新式設備頗有微詞。參觀者們經常對銀行的權勢與其規模之間的巨大懸殊驚嘆不已。1905年，後來擔任希特勒財政大臣的亞馬爾·沙赫特博士曾留下了這樣的記錄：「整個辦公室不過是底層的一間屋子，裡面為雇員們設著幾十張辦公桌……根本不存在正式宣布一位來訪者的問題，沒有排隊等候，也沒有前廳接待室。任何人只要看到一位雇員有空，即可直接上去與之接洽。負責人和雇員們之間的關係頗為隨便，自由而輕鬆，但又不乏尊重。」(60)

  皮爾龐特選擇合伙人的標準不是看他的財富多少，或是他是否能增強銀行的資金實力，而是看他的頭腦與才幹。如果說摩根的風格是君王式的，那麼他的用人之道則是唯才是舉。銀行因此擁有了許多一流的技術人才。皮爾龐特的交通顧問塞繆爾·斯潘塞號稱比任何美國人都更詳細地了解鐵路，他的知識範圍包括「從車廂的車閘價格到對建造終點站所需的費用估算」(61)等細枝末節。最令人印象深刻的是查爾斯·科斯特。他臉色蒼白，頭髮一絲不亂，有著一雙憂愁的眼睛和一撮小鬍子。尚在其青年時期，科斯特就出版了一本關於郵票歷史的書。他那種對組織和分類的渴望一直奴役著他。科斯特是摩根化進程中默默無聞的男巫。傑克·摩根曾對他做了如下描述：「他徹底掌握每一個細節，他能立即全面地抓住問題，他的工作能力令人震驚。」(62)華爾街能看到伏案工作的天才的飛速的目光：「人們在白天常看到他——一個面色蒼白、神情緊張的身影，匆忙穿梭於一個個負責人的會議之間。傍晚他回家時還帶著裝有公司問題的文件夾，以便夜間工作。」(63)然而科斯特終究不是被壓迫在底層的小職員，得益於股權信託，他終於坐上了59家公司的董事席位！

  

  摩根財團後來享有一個極其矛盾的聲名。它既是一個紳士們的俱樂部，又是一座頭等的壓榨血汗的作坊。在摩根化的進程中，摩根銀行在整條華爾街都沉浸於黑暗之中時還燈火通明。合伙人肩負著幾乎難以承擔的重任。一位新聞記者評述道：「摩根銀行一向被稱為是殺害合伙人的兇手。」去世的合伙人的數量的確是在穩定上升。1894年的一天，合伙人胡德·賴特在等候一輛高架火車時猝然死去，時年僅58歲。最令人驚詫的是科斯特之死。他在1900年3月間去世，也不過才48歲。他得了流感，並引發了肺炎，患病後不到一周就撒手西去了。《紐約時報》帶著悲憫和憤怒指責說，壓在科斯特肩上的重任「早已超越了任何人應該承擔，或是可以安全地承擔」的範圍。在歷數到1900年為止死於過度勞累的摩根合伙人的姓名之後，約翰·穆迪說，他們都是死於「繁重的、令人精神崩潰的工作，摩根的管理方式所加在他們身上的巨大壓力，以及管理美國鐵路資本所要求的極度的精神緊張。只有『朱庇特』摩根一個人穿越了這具粉碎靈魂的巨型絞磨機，保持了他自己的健康、活力和精神」。(64)

  在對合伙人的選擇上，摩根不允許拒絕。他竟厚顏無恥到在科斯特的葬禮上聘用鐵路公司的律師查爾斯·斯蒂爾接替科斯特！就在送葬的行列里，摩根提出了請斯蒂爾當合伙人，並且已經既成事實。「查爾斯，」他說，「仿佛上帝對此已進行了安排。我將進一步擬定合伙人協定。」(65)這位謙和而威嚴的斯蒂爾先生日後將擔任36家公司的董事職務，其中包括美國鋼鐵公司和通用電氣公司。他的財富將可以與傑克·摩根相匹敵。

  即使是極度繁重的工作造成了這些醜聞，摩根公司的合伙人資格仍是金融界最令人嚮往的位置。美國鋼鐵公司的一位董事長，法官埃爾貝特·加里曾這樣評價摩根的合伙人：「摩根公司使他們的財富增長超過了夢想。」(66)事實上也的確如此。摩根的合伙人以極度的痛苦勞累所換取的是一份財富的保障，以及在美國金融王國中的一席高位。