3.道路公團民營化過程

  90年代泡沫經濟崩潰以後，隨著日本經濟形勢變化和道路建設壓力的緩解，道路建設投資本身日益演變為影響經濟發展和造成財政緊張的重要因素。然而，日本高速公路建設管理體制的變革，不僅涉及各利益集團經濟利益的重大調整，而且可能直接動搖各政治勢力的後援基礎。因此，以「道路族」為首的相關組織和政治勢力對道路公團改革進行了長期的抗爭。對於道路建設四公團的改革，「特殊法人等合理化整理計劃」強調：應廢除日本道路公團、首都高速公路公團、阪神高速公路公團、本州四國聯絡橋公團，代之以新的組織形式。新組織應該以民營化為前提，到2005年以前，儘快實現改革。為確保新企業的經濟效益性，應成立第三者機關，由其制定具體的改革方案，並於2002年中形成具體方案。2002年以後，國家不再投入資金。今後應調整道路事業建設規格，引入競爭，努力降低事業經營成本。對於以收費為前提的償還期間，以50年為上限，儘量縮短償還期間。對於其他採取直轄方式的路線建設項目，在編制年度預算時進行具體探討。在首都高速公路公團和阪神高速公路公團實行民營化時，對於相關費用，應該實行政府和地方的分擔原則。在進行本州四國聯絡橋公團民營化時，為了確保債務清償，由政府道路預算、相關地方公共團體共同負擔，並繼續探討靈活的收費制度。

  在小泉政府積極推動和引導下，日本各界形成了強大的改革聲勢。為了聲援公團民營化，以學者、經濟界人士、新聞記者、政界人士為中心的「推進日本再建改革700人委員會」，專門組成了「道路公團民營化問題分委員會」，直接對道路改革問題提出建議。由道路公團OB會組成的「道路公團改革100人委員會」也發出呼籲，號召公團職員「不要屈從上面壓力，鼓足勇氣，面對改革，仗義執言，勇於行動」。「道路公團改革100人委員會」雖然內部意見並不統一，但他們對道路公團的經營和管理現狀極度不滿，要求順應改革潮流，力促公團總裁反省。然而，由於當時的扇千景國土交通大臣一味包庇藤井總裁，直到石原伸晃擔任國土交通大臣之後才最終解除了藤井的總裁職務。

  特殊法人與日本政治有著千絲萬縷的關係，因此，日本道路公團等特殊法人的改革直接牽動著以自民黨為中心的利益集團利益，因而遭到自民黨道路族議員強烈反對。道路公團民營化的焦點在於道路公團巨額債務的償還與高速公路未執行計劃的建設問題。自民黨道路調查會長古賀誠指出：「9342公里中殘存的2300公里應早期完成，從計劃、建造到管理都是國家的責任，這一點應該在國會上加以明確。」在國會內部召開的執政黨高速公路建設促進議員聯盟會上，前政策調查會長龜井靜香強調說：「由沒有國會議員參加的機關來決定包括（高速公路建設）先後程序在內的全面改革，是對議會制民主主義的否定。這是要堅決反對的。」因此，在執政黨與國會內部，形成了與小泉內閣路線尖銳對立的強大反對勢力。道路族和地方團體紛紛登台，極力爭取國家出資的高速公路建設權，並要求公開討論「高速公路建設優先順序表」。國土交通省一方面要配合道路公團民營化改革，一方面卻在加緊高速公路建設。扇千景國土交通大臣對民營化改革採取消極抵制態度，並提出了「日本高速公路股份公司」移轉方案，主張以20年為目標實行民營化。道路公團更是消極對待政府推動的民營化改革。面對各種政治勢力的極力反對和百般阻撓，能否順利推進道路公團改革，不僅直接關係著小泉內閣所倡導的民營化改革和構造的改革路線能否貫徹，而且還直接影響著小泉首相的政治生命。

  根據《特殊法人等整理合理化計劃》，2002年6月7日，日本國會通過「道路相關四公團民營化推進委員會設置法」。6月24日，作為第三者諮詢機構，「道路公團民營化推進委員會」宣布成立。根據法律，小泉首相直接任命了民營化推進委員會的人選，並獲得國會通過。道路公團民營化推進委員會由今井敬（經團聯名譽會長）任委員長，此外還有中村英夫（武藏工業大學教授）、田中一昭（拓殖大學教授）、松田昌士（JR東日本會長）、大宅映子（評論家）、川本裕子（麥肯錫高級顧問）、豬瀨直樹（作家），共7名委員組成。

  在道路公團民營化推進委員會議事過程中，圍繞如何進行民營化改革問題，各委員之間出現了嚴重意見分歧。委員長今井敬、道路工程學專家中村英夫強調道路建設必須國家經營，反對停建高速公路。今井委員長強調，「不能提出與行政不相適應的報告」，「否則法案不會得到國會通過」。今井的觀點與國土交通省和道路族的意見較為接近。田中一昭和松田昌士曾經參加過土光敏夫主持的第二次臨時調查會工作，主張儘快徹底實現民營化。在審議過程中，由於今井委員長的曖昧運營和豬瀨委員的長篇大論，幾乎占據了整個審議時間。2002年8月30日，在今井、中村和豬瀨的一致推動下，提出了一個「上下分離」的中間報告方案。該案與國土交通省道路局制定的方案基本相同，可以說基本代表了國交省的意見。對此，川本和田中委員堅決反對。後來松田又提出了「以10年為期，實現上下一體」和「抑制建設」方案，結果得到多數人同意。但委員會內部卻形成了5:2的對立格局。

  在民營化推進委員會開始審議道路公團民營化方案之初，就曾要求道路公團提供反映其經營狀況的財務諸表。然而，道路公團以基於償還主義的考慮，不存在公團決算以外的數據為由，拒絕提供相關資料。在委員會的審議過程中，為了反映道路公團經營現狀的財務狀況，川本委員計劃採取模擬推算方法，但遭到今井、豬瀨的反對。為了系統了解道路公團的財務狀況，根據民營化推進委員會的意見，2002年10月7日，作為民間第三者專門機構，設立了「財務諸表研討委員會」，早稻田大學商學部加古宜士教授擔任委員長。為了對付財務諸表研討委員會，日本道路公團總裁藤井將當時的經理部負責人作為「左遷人事」調往地方。2003年6月15日，財務諸表研討委員會公布按照民間基準核算的財務諸表。據此，除本四公團之外，其道路公團資產全部沒有超過債務。

  經過35次審議，2002年12月6日，民營化推進委員會對最後意見進行表決。由於今井委員長反對多數表決意見，決定辭去委員長職務，並中途離開會場。最後委員會以多數形式通過了民營化推進委員會的意見書，並提交政府。民營化推進委員會主張將日本道路公團分為5個高速公路公司，分別負責各區域道路的運營、管理、建設等職能，並繼承道路服務區等相關資產和債務。作為政府全額出資企業，從道路保有機構承租道路資產，並償付租賃費用。設立道路保有和債務返還機構，繼承四公團所有道路資產及其長期債務，負責債務償還事宜，降低通行費用，實施彈性費用下降政策。

  2002年12月17日，小泉內閣發表關於道路公團改革的意見：「政府在基本尊重道路公團民營化推進委員會意見的方針下，基於同委員會已經取得的成果，充分研究審議過程和意見內容……最後形成具體的改革方案。」然而，對於民營化推進委員會的決定及其所提出的方案，小泉內閣事實上採取了消極態度，自民黨內部也強烈反對，而道路公團和國土交通省則採取了不合作或積極抵制的政策。日本道路公團不僅不按照民營化推進委員會要求提交相關資料，而且以藤井總裁為首道路公團領導層還私自組織諮詢委員，制定反對民營化的抵制方案。面對藤井總裁等公團領導層的抵制，國土交通省大臣扇千景一直採取曖昧態度。石原擔任國土交通大臣以後，沒有立即解除藤井職務，而是選擇在民主黨和自由黨召開合併大會的當天，突然要求藤井總裁辭職，藉此轉移媒體和國民的視線，削弱新民主黨的影響，為自民黨改革行政爭取更多關注。2003年11月28日，國土交通省向政府和執政黨協議會提交了民營化的基本方針案。