1.日本國有鐵道的經營模式

  作為近代國家實現工業化的重要手段和主要標誌，鐵路被後發國家政府高度重視。1906年，日本實行鐵路國有化政策，自此開始，鐵路事業一直由日本政府直營。截至1945年，日本鐵道基本覆蓋全國，總運營里程達25600多公里，其中20056公里由國家運營，5543公里由私人運營。二戰後，在GHQ的指令下，鐵路事業雖然開始以公社形式獨立經營，但日本政府和國會保持著較大程度的行政干預權力。

  

  1949年6月，在美國占領軍的授意下，日本政府通過《日本國有鐵道法》，成立了日本國有鐵道公社。面臨戰後經濟恢復和重建的繁重運輸任務，日本國有鐵道發揮了重要橋樑和紐帶作用。作為執行公共職能的公共企業，政府通過對國有鐵道的控制和利用，有力確保了戰後初期傾斜性生產方式的落實，為戰後日本經濟的迅速恢復和發展做出了巨大貢獻。20世紀50年代以後，隨著日本經濟實力的逐漸加強，國有鐵道的運輸能力開始不能滿足經濟發展的客觀要求。於是，日本政府逐漸加大國有鐵道的投資力度。1956—1965年，日本國鐵主要幹線基本實現了複線化和電氣化，普通快車的運行里程也提高了三倍。

  民營化前，日本鐵道分為國鐵、私鐵和城市公營鐵道。國有鐵道承擔城際幹線運輸、城內運輸及貨物運輸。私鐵主要承擔城市內部及城郊運輸，城市公營鐵道則主要經營地鐵。其中，國有鐵道占全國鐵道營運里程的73%，客運周轉量的63%，貨運周轉量的99%，構成日本交通運輸的核心力量。1964年，日本建成世界上第一條高速鐵道，即東海道新幹線（東京至新大阪，全長515.4公里）。東海新幹線屬於客運專線，採用電氣化、標準軌距的雙線鐵道，它代表了當時世界一流的高速鐵道技術。新幹線的成功運營，直接刺激了日本鐵道建設的大發展。1971年，日本國會審議並通過了《全國鐵道新幹線建設法》，決定在日本客運中全面推行新幹線建設。

  日本國有鐵道建設主要以政府財政投資為主，包括財政預算撥款和財政投融資。其中財政預算撥款部分主要來自國家一般稅收收入中用於交通運輸建設的部分和與交通運輸有關的特定稅收入。日本高速鐵道的建設資金則主要來源於各種貸款、自有或自籌資金，但是，在國家財政投資貸款、發行債券及其他融資方面，政府也給予了大力支持。以東海道新幹線為例，其工程建設費用約為3300億日元，建設資金的籌措採用完全自籌的方式，主要包括三個方面資金：包括自有資金、大藏省的低息貸款以及由政府擔保債券籌集資金，共占30%以上。日本國有鐵道發行的鐵道債券，占50%以上，由日本政府擔保而從世界銀行獲得的低息貸款為288億日元，約占10%。

  然而，新幹線等高速鐵路的投入運營和先進技術的不斷採用，卻未能為日本國有鐵道帶來驕人的業績。隨著日本經濟的迅速騰飛，日本國有鐵道經營狀況卻每況愈下。1964年，日本國有鐵道出現第一次虧損，此後經營赤字直線上升。到1980年，年經營赤字已高達1萬億日元以上。截至1987年民營化前，其累計虧損額為15.5萬億日元。如果加上累積的長期債務，國有鐵道債務達37.5萬億日元。面對龐大的經營赤字，僅僅依靠國鐵自身的力量已經無力支撐。

  自1964年國鐵出現赤字開始，日本政府及國鐵當局曾經提出過一系列國鐵財政再建，試圖扭轉被動局面。1969年，國鐵提出「國鐵再建十年計劃」。1972年，日本內閣提出「日本國有鐵道財政再建對策」。1975年，國鐵向日本政府提出「日本國有鐵道再建對策要綱」。1977年，又提出「關於日本國有鐵道再建」方案。為改善國鐵財政狀況，減輕國鐵債務負擔，1975年，日本政府決定暫時擱置2.54萬億日元的過去債務，並撤銷5604億日元的公積金儲備，以增強其資金活力。1979年，再次提出「國鐵再建基本構想」[1]。然而，上述計劃的提出及實施並沒有根本改變國鐵赤字上升的強勁勢頭。1979年12月，日本國會通過《日本國有鐵道經營再建促進特別措施法》，決定從1980年開始，推行「國鐵再建綜合五年計劃」。國鐵在政府的支持下，雖然多次力圖重建財政，但最終還是沒有擺脫虧損的境地。因而，改革國鐵已經不可能再像過去那樣修修補補，而必須對其進行根本性變革。只有通過民營化和制約緩和，消除來自國會和政府對其經營方式、經營範圍等諸多方面的干預和限制，使其以真正企業形式加入市場競爭，才可能從根本上改變國鐵的命運。