（四）海運政策的實效及其影響
2024-10-13 10:10:18
作者： 吳廷璆
明治前期實施的扶植保護私人海運業政策，很快便收到實效，其例證如下。
一是收復了日本近海航權。大久保在「海運三策」中指出美國太平洋郵船公司日本至上海航線對日本造成的危害，決意拔掉這顆壓制日本海運業發展的釘子。1875年1月，三菱公司在政府授意下，開闢日本至上海航線，在與美國太平洋郵船公司針鋒相對展開的競爭中，忍受每月3萬日元的虧損，最後藉助政府提供的貸款，一舉買下美國太平洋郵船公司日本至上海支線上的4艘輪船及所屬財產。隨後，三菱公司又與英國PO公司展開競爭。當時的三菱資本弱小，且在與美國太平洋郵船公司的競爭中負債纍纍有傷元氣，競爭中顯得力不能支。也是因為政府採取干預措施後才使形勢逆轉，最後將PO公司趕出日本近海。毫無疑問，三菱與美、英輪船公司爭奪近海航權的鬥爭，實質上是日本政府與列強爭奪航權的鬥爭，沒有國家權力干預，三菱在競爭中取勝是不可思議的。近海航權的收復，成為日本在不平等條約束縛下，逐步奪回國家主權的先聲，有著深遠意義和影響。
二是海運政策的實施，完全適應了明治政府維護國內安全並向海外擴張的政治需要。如前所述，明治政府制定海運政策時，已把私人海運業為國家急需服務擺在特殊位置，並載入契約。這一預想完全得到了實現。在明治初期的幾次平定土族叛亂中，幾乎每次都有三菱的後勤協助。1874年鎮壓佐賀江藤新平叛亂、1875至1876年鎮壓荻之亂時，是三菱派船擔任政府軍事運輸。1877年，西南戰爭爆發，三菱公司堅決站在政府一邊，不遺餘力地承擔政府的軍運任務，保證了平叛的勝利。在這次戰役中，三菱公司共動用船隻40餘艘，運送兵員5.8萬人，以及大量軍用物資。[19]再從明治初年的幾次對外擴張行動看。1874年日本出兵侵台期間，三菱公司先後運送5600人次和3個營、44614包米谷及其他武器物資。[20]在1875年「江華島事件」和1882年朝鮮壬午事變時，也是三菱派船為政府運送軍隊和彈藥。
三是海運政策的實施對海運業及國民經濟的發展起到了重要作用。1875年到1887年13年間，國產洋式輪、帆船500餘艘，總噸位5.26萬餘噸，超過同期進口總量的83艘3.1萬噸。洋式輪、帆船的年存量，也從1870年的46艘17952噸，增加到1887年的1284艘133274噸。不到20年時間，運輸能力增長7倍多。[21]船舶量的增長，為擴大和增闢國內外航線提供了可能。至1885年，三菱公司已開闢遠至中國上海、朝鮮釜山、俄國海參威等七條國際航線，以及通達日本各地的18條國內航線。[22]同期，海港設施及燈塔等建設也有了長足進步。
海運業的壯大直接或間接地牽動了其他產業的發展。比如，為解決造船及船用材料，促進了造船業、金屬礦業及冶煉業的發展；為解決船舶用煤，促進了煤礦的開採；為擴大貨源，增加運輸量，又促進了倉儲業及金融、保險業的發展。
海運業的發展對於改變對外貿易收支狀況也有重要影響。從1882年起，外貿由以前的連年入超，轉為連年出超，到1887年止，累計出超額達5289萬元。[23]尤為重要的是，在對外貿易中，日商經辦額比重，已由1874年的0.44%增至1886年的10.58%。[24]僅就該比重的變動率而言，日商經辦的貿易額在12年間增長了24倍。外貿形勢的變化與直接貿易額的增長，固然與商品經濟的發展及明治政府的財政、外貿政策密切相關，但與海運業的作用是不可分的，兩者間具有互相促進的內在聯繫。
海運業是明治前期政府將官辦企業和物資處理給私人經營的先例之一，其扶植私人資本政策的成功試驗，對1881年後明治政府全面實行官辦企業私營政策，無疑具有不可忽視的影響。而以官辦企業處理為標誌的殖產興業政策的重大轉變，無疑又為近代日本第一次產業發展熱潮的到來提供了催化劑。[25]
注釋
[1]《馬克思恩格斯全集》第348頁。
[2]史密斯：《明治維新與工業發展》，東大出版會，1971年，第50頁。
[3]大久保利謙編：《近代史史料》，吉川弘文館，1980年，第25頁。
[4]豐田武、兒玉幸多編：《交通史》（體系日本史叢書24），山川出版社，1980年，第481頁。
[5]豐田武、兒玉幸多編：《交通史》（體系日本史叢書24），山川出版社，1980年，第479—480頁。
[6]豐田武、兒玉幸多編：《交通史》（體系日本史叢書24），第484頁。
[7]藤村通等：《近代日本經濟史》，中央大學出版部，1983年版第80頁。
[8]日本史籍協會編印：《大久保利通文書》5，1928年，第563頁。
[9]久米邦武：《美歐回覽實記》第1卷，岩波書店1978年，第276頁。
[10]日本史籍協會編印：《大久保利通文書》5，1928年，第593—565頁。
[11]早稻田大學編印：《大隈文書》1960年，第111頁。
[12]《大久保利通文書》6，第354—355頁。
[13]《大久保利通文書》6，第358頁。
[14]《大久保利通文書》6，第383頁。
[15]《大久保利通文書》6，第384頁。
[16]住田正一編：《海事史料叢書》20，成文堂，1944年，第264—296頁。原文總計數字為925.674萬元，疑有誤。
[17]岩崎家傳記刊行會：《岩崎彌太郎》下，東京大學出版會，1980年，第169頁。
[18]旗手勛：《日本的財閥與三菱》，樂游書店，1978年，第22—23頁。
[19]柴垣和夫：《三井和三菱.日本資本主義與財閥》，上海譯文出版社，1978年，第22頁。
[20]柴垣和夫：《三井和三菱.日本資本主義與財閥》，第20頁。
[21]豐田武、兒玉幸多編：《交通史》（體系日本史叢書24），山川出版社，1980年，第481頁。
[22]岩崎家傳記刊行會：《岩崎彌太郎》上，第148—153頁。
[23]國家學會編：《明治憲政經濟史論》，宗高書房，1974年，第363頁。
[24]大久保利謙編：《近代史料》，吉川弘文館，1980年，第25頁。
[25]本文刊於《日本研究》1986年第4期，本處有刪節。