二、全球貿易與戰略防衛體系

  貿易與貿易的安全兩者是不可分的，帝國對貿易特權和商業利益的追求，決定了帝國政治家們必須同時將貿易安全作為一個基本的原則。要保證帝國海外貿易的安全，需要兩個重要的前提與手段，這就是：確保皇家海軍的優勢地位，建立全球性戰略防衛體系。

  英國是具有悠久海軍傳統的國家，海軍建立與發展壯大的歷史過程，與不列顛民族的強盛，與英格蘭同其他海上強國的長期爭鬥，與英帝國海外殖民地的建立，自始至終相互交織相互伴隨。沒有海軍就沒有英格蘭的安全，沒有海權就沒有英帝國，成為一個不言而喻的政治常識，對海權的高度重視也為歷代英國政治家所遵奉。1799年，陸軍與殖民地大臣亨利·鄧達斯（Henry Dundas 1742—1811）[51]

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  在給海軍大臣斯賓塞勳爵（2nd Earl Spencer 1758—1834）的信中寫道：「法國將始終是這個國家的敵人，如果它在我們的力量所及範圍以內，我們應當竭盡全力殲滅他們的海軍……我們沒有領土上的重要地位，只是海洋中如此之小的地方，我們自身的力量和尊嚴，以及歐洲的安全，都依賴於我們在世界上極為重要的商業與海軍力量。」[52]

  拿破崙戰爭結束時，英國皇家海軍擁有戰艦214艘，還有將近800隻小型船隻。戰後最初幾年，由於英國在海上無人挑戰的霸權地位，從18世紀80年代起保持不變的海軍軍費開始被大量削減。但很快外交大臣卡斯爾雷就意識到維持海軍絕對優勢的必要，1817年，他提出了著名的「兩強標準」，認為：英國的安全要求她必須維持「一支相當於能反對英國的兩個強國的海軍力量」[53]。此後，由於拿破崙戰爭後幾十年的歐洲和平，以及沒有像樣的競爭敵手等原因，皇家海軍在30年代繼續被削減，但長期服役的士兵仍保持在1.3萬人。[54]

  到19世紀40年代，以蒸汽為動力的鐵甲船時代的來臨，更加強了英國的海上優勢。

  儘管帝國政治家對海外的領土擴張並不熱衷，儘管英國皇家海軍也曾經不斷被削減，而卡斯爾雷首創的「兩強標準」，直到19世紀末期英國面臨列強嚴峻挑戰時才真正成為海軍戰略的基本原則。但是，確保英國的海上霸權，確保英國的海上通道不受侵犯，則始終是帝國政治家和英國海軍的信條。正如英國海軍部在1902年的一份備忘錄中所強調的：「控制海洋的重要性，在於它控制了海上交通。海軍弱國絕對不可能在海上成功實施任何大的軍事遠征。」[55]

  要保證帝國海外貿易通道的安全，除了維持一支占壓倒優勢的海軍艦隊，在全世界各主要交通要道建立軍事要塞和海軍基地，以形成一個全球戰略防衛體系，就成為必然的選擇。實際上，英國向外擴張的過程，同時也是帝國在世界各地攫取戰略要地的過程。幾個世紀以來，帝國的貿易主要是圍繞北美、西印度、印度進行的。因此，這些貿易通道上的要衝地及其周邊地區，就成了英國著力去占領的地方。

  在第一帝國時期，英國通過一次次商業爭霸戰爭，已經在大西洋和地中海西部建立起許多重要的軍事要塞。法國勢力被趕出印度後，特別是英屬北美13個殖民地喪失後，英國開始將注意力逐漸轉向印度洋和太平洋，印度成為帝國新的中心。

  反對法國與拿破崙帝國的戰爭，為英國在東方奪取戰略要地提供了天賜良機：好望角（1795年奪自荷蘭，1801年歸還，1806年重新占領）、錫蘭（1796年奪自荷蘭）、馬爾他島（1800年奪自法國）、伊奧尼亞群島（1809年奪自法國）、模里西斯島（1810年奪自法國）、塞席爾群島（1814年奪自法國），這些通往印度海上通道的重要島嶼被英國人輕易地盡收囊中。

  在英帝國幾大貿易航線上，地中海一直是帝國戰略的中心，如果英國失去了通過直布羅陀和地中海的自由，那麼整個帝國政策的脊骨就將被切斷。由於從地中海經蘇伊士地峽，再從紅海到印度的路程十分艱難，對英國人來說，開普無疑是「通往印度的鑰匙」，因此在反法戰爭中，英國在海外首先攻占的就是開普。1798—1799年拿破崙對埃及的遠征雖然以失敗而告終，卻給英國人永遠留下一塊心病，拿破崙在進攻埃及的報告中說：「要真正毀滅英國，我們必須使自己成為埃及的主人。」[56]

  拿破崙的戰略計劃並非只是一個不可行的空想——法國如果控制了埃及，不僅能夠切斷英國與印度的交通線，控制地中海以東地區，而且能以此為跳板向印度進軍，而印度則是整個英帝國防衛的重中之重。任何一個英國政治家，不管他屬於自由黨還是保守黨，都不會忽視東方通道的安全。

  事實上，對於印度洋海上交通線，歷屆英國政府從來都是高度關注的。1797年時任開普總督的馬嘎爾尼勳爵，向陸軍與殖民地大臣亨利·鄧達斯極力強調錫蘭對於印度的重要性：錫蘭距印度西南海岸只有40英里，英國占領錫蘭就可以直接保衛印度，而如果錫蘭掌握「在一個強大的敵人手中，就可能動搖、顛覆和摧毀我們東方的繁榮和統治結構的基礎」[57]。

  為了印度航線的安全，英國必須排除一切潛在的和實際的威脅，以確保對印度洋的完全控制。拿破崙戰爭以後，對於法國可能的捲土重來，英國始終保持高度的戒備。

  在英國人眼中，法國人一直抱有洗刷恥辱東山再起的野心，因此，法國對歐洲均勢構成的威脅要比俄國更大，只要法國在地中海、紅海與印度洋附近一有動作，就會立即引起英國人的警覺。

  法國在地中海的勢力原本並不強，僅占有科西嘉島，但1830年法國占領了阿爾及爾，1834年宣布阿爾及利亞為法國屬地，同時大力加強法國海軍以及土倫港的海軍基地建設，一下子使法國進入地中海強國行列。在1828—1829年俄土戰爭中，法國曾極力拉攏俄國，企圖與俄國瓜分土耳其，由法國占領埃及。[58]之後又支持埃及帕夏·穆罕默德·阿里（Mohammed Ali 1769—1849），幫助埃及訓練陸軍，加強海軍，建設兵工廠以及軍事要塞，在土耳其與埃及的衝突中持親埃立場，從而使法國勢力進入埃及。

  埃及雖然仍是土耳其帝國的藩屬，但從19世紀20年代起已經日漸強悍，擴張野心也在迅速膨脹。在1831—1833年第一次土埃戰爭中，埃及從土耳其手中獲得敘利亞、克里特島等地，此後，還在法國積極支持下出兵阿拉伯半島，其鋒芒直指紅海岸邊的葉門，甚至到達了波斯灣上的巴林島。[59]

  法國在地中海地區尤其是在埃及影響的擴大，以及埃及帕夏·阿里的擴張野心，直接刺激著英國人的神經。在駐孟買的英國總督羅伯特·格蘭特爵士（Sir Robert Grant 1779—1838）眼裡，「世界上沒有其他事情比法國的這種勢頭更具威脅性了」[60]。1838年3月，在給英國外交部的一份備忘錄中，格蘭特寫道：「法國正經由埃及逐漸向印度進逼，伴隨著與此同時俄國途徑波斯向印度的進逼，對此決不能等閒視之。」[61]

  外交大臣帕默斯頓更是清楚地看到法國的外交目標與埃及擴張野心之間的關係，認為「穆罕默德·阿里的計劃是建立一個由敘利亞、埃及和阿拉伯半島組成的獨立國家，而堅定地站在阿里背後的是法國政府，一旦這一計劃實現，突尼西亞（Tunis）和的黎波里（Tripoli）也將被擠壓進這個體系，法國就會成為地中海事實上的主人」[62]。因此，他多次表示必須對穆罕默德·阿里堅決遏制：「我越思考這些事情就越確信，如果不使穆罕默德撤回他的埃及原始邊界，就沒有一個永久解決（土埃衝突）的可能性。」[63]

  面對法國和埃及共同構成的威脅，英國迫切需要在紅海與波斯灣地區占領一些據點，以保衛印度。最初英國人打算以購買方式從土著統治者手中獲得亞丁，但談判未成，而時間又不允許等待，英國必須在穆罕默德·阿里的軍隊抵達亞丁附近之前採取行動。

  1839年1月，英國從印度孟買派遣一支700人的艦隊，以傷亡15人的代價攻占了位於紅海與阿拉伯海匯合處的亞丁（Aden），不久即與亞丁蘇丹簽訂協議：英國每年支付津貼6500馬麗亞·特利薩元[64]，而蘇丹同意接受英國的保護，並允諾不與其他外國發生關係。

  此後，英國人繼續採用這種手法，先後與幾十個土著人首領簽訂了類似協議，排擠了葉門統治者對亞丁的控制權，使亞丁逐漸成為英國的保護地。

  英國對亞丁的占領，既有保衛印度的需要，也有利用陸上通道、縮短東方交通線的考慮。

  自從達·迦馬開闢了沿非洲海岸繞過好望角進入印度洋的航線後，開普一直是歐洲人與東方貿易交通線上的重要中轉站，這條交通線雖然避開了奧斯曼帝國，但要比地中海經中東的陸上交通幾乎延長了4000英里，等於繞了半個地球，中途還需要等待印度洋上的西南季風，在帆船時代，從歐洲到印度整個航程需要花上六個月。[65]

  幾個世紀裡，葡萄牙、西班牙、荷蘭這些最早的海上強國相繼衰落，而英國則在18世紀掌握了海上霸權，不僅在印度站穩了腳跟，而且將法國的勢力趕出印度。隨著印度在帝國海外屬地中地位的日益重要，英國人對於從地中海穿越埃及，再從紅海進入印度洋的交通線一直念念不忘。

  早在法國的影響進入埃及之前，英國國內就有人試圖將亞丁作為蒸汽船從紅海到印度航線上理想的中途加煤站。1829年，在先用帆船把煤運到亞丁之後，一艘蒸汽船作了首次從蘇伊士到孟買的試驗航行，結果試航獲得成功。從那以後，英國一直期盼著占領這個最佳的港口和加煤站，埃及在法國支持下對葉門的野心，正好為英國人提供了直接採取軍事行動的強有力藉口。

  19世紀40年代是蒸汽船加速發展並逐漸超越帆船的時代，1840年英國的蒸汽船已占世界蒸汽船總噸位的1/4，十年後又猛增到1/3以上。[66]因此，亞丁被英國占領後，很快成了英國到印度和澳大利亞蒸汽船航線的常規加煤站，從地中海到印度的水陸聯運交通線因此變得更為重要。

  1851年，英國一位政治評論家寫道：「在我們遍布世界的屬地中，在重要性和範圍上，最強大的無疑是我們的印度帝國。……然而，為了與印度的聯繫，在一種情形下不列顛要繞地球半圈，而另一種情形就是穿越埃及。」[67]

  沙漠覆蓋的蘇伊士地峽大約長90英里，它堵住了地中海通向紅海的水路，否則蒸汽輪船可以從樸茨茅斯一直航行到孟買，且只需六個星期左右。1835年，英國成立了一家「陸路郵遞公司」（Overland Mail），兩年後，東印度公司正式將郵遞業務交給這家公司經辦。

  雖然地中海與紅海的交通有了聯繫，倫敦與加爾各答的距離由於這條水陸聯運線路的開通而縮短，但郵件和貨物通過埃及的運輸是一條艱辛的旅途：在亞歷山大港上岸後，將郵件和貨物運至馬哈茂迪耶運河（Mahmoudie Canal），用運河船或駁船運到尼羅河，然後沿尼羅河而上至開羅，最後是在貝督因人的駱駝隊和一兩個嚮導指引下，穿過沙漠抵達紅海岸邊。一艘蒸汽船所裝載的價值40萬英鎊的貨物，有時至少需要3000隻駱駝來運送，而且途中沒有任何的保護。艱辛曲折的旅程則使英國到印度的郵件代價昂貴，一封信的郵資甚至高達5先令5便士。[68]

  1869年蘇伊士運河開通後，英國成了最大的得益者，不僅與印度的交通和通訊時間大大縮短，而且使亞丁殖民地的商業得到了發展的機會，從歐洲經蘇伊士運河到印度洋和太平洋各港口的船隻，幾乎都要在亞丁港加煤和補充給養，亞丁因此迅速繁榮起來。而作為皇家海軍的基地，亞丁的戰略價值更為突出，扼紅海入阿拉伯海咽喉的地理位置，使它成為近東的馬爾他，一旦從紅海到印度的交通線受到威脅，英國就可以在亞丁迅速進行大規模的海軍集結。

  除亞丁之外，英國還同時將勢力打進了波斯灣，1820年英國與波斯灣上的巴林（Bahrain）訂立了商約，1861年巴林再次與英國簽約，成為英國的保護國。通過亞丁和巴林這兩個戰略要地，英國牢牢地控制了紅海到印度、波斯灣到印度的貿易交通線。

  在東印度，占領新加坡之後，英國不顧1824年《英荷倫敦條約》將婆羅洲劃為荷蘭人勢力範圍的規定，開始渴望在北婆羅洲建立一個海軍基地。因為從馬六甲海峽到南中國，航程將近1500英里，其間英國卻沒有一個港口，用於商船避風和皇家海軍駐紮的基地，以及對付海盜和荷蘭人的競爭。

  東印度公司的退役軍官詹姆士·布魯克（James Brook 1803—1868，Rajah of Sarawak）在1841年已被汶萊蘇丹授予沙撈越統治者稱號。1846年，當新的汶萊蘇丹試圖收回沙撈越時，英國積極支持詹姆士·布魯克對汶萊的進攻。布魯克迅速在當年攻陷汶萊首都，迫使汶萊蘇丹確認他對沙撈越的統治權及後代的繼承權，同時將拉布安島及其附近島嶼割讓給英國。

  拉布安島位於北婆羅洲的北面，是個深水良港，又有豐富的煤炭資源，是最理想的海軍基地。由此，英國便在從馬六甲到中國的貿易航道上有了一個重要的立足點。憑藉沙撈越和拉布安島，英國人控制了通往中國市場最短、最好的道路，既可有效地鎮壓航線上的海盜活動，也有助於建立針對東印度荷蘭人的商業優勢。

  從18世紀末到19世紀中期，由於英國集中奪取、占領、控制了一大批地中海、紅海、波斯灣、印度洋、太平洋上的戰略要地，作為英國皇家海軍的基地或給養供應站，並形成了戰略上的防衛鏈條，所以，直到19世紀末，帝國通往印度和中國的海上通道始終保持通暢，從未受到過真正的海軍襲擊威脅。

  雖然，其他歐洲國家繼續維持著各自在東方殘存的殖民地，甚至進行了新的殖民征服，例如葡萄牙人仍占有莫三比克以及印度的果阿，荷蘭人逐漸征服了除北婆羅洲以外的東印度群島，法國人占領了東非海岸的馬達加斯加島，並最終征服了印度支那，但他們的存在並未影響到英國對印度洋的控制權。

  這不光是因為英國皇家海軍牢牢掌握著海上霸權，更因為帝國苦心建立經營起來的戰略防衛體系，從地中海、紅海、阿拉伯海到波斯灣，從大西洋、印度洋到太平洋，從開普到廣州，從直布羅陀到孟買，帝國貿易通道上所有的戰略要地都有英國米字旗在飄揚。1850年約翰·羅素勳爵指出：「每一個人都將承認，帝國滲透到全球每一個角落的商業價值，許多殖民地為帝國貿易提供了港口和安全，它們在和平時期是最有用的，而在戰時則是絕對必須的。」[69]

  這些遍布世界的軍事基地，為英帝國在全球範圍內快速調動、派遣、集結海軍力量，為19世紀英國「炮艦政策」的實施，為帝國商業向全世界範圍的迅速擴張，提供了最好的保障。

  19世紀的世界歷史已經證明，對於奪取、占領各主要交通線上的重要據點，英帝國的政治家們從來都是不含糊的，所謂的「心不在焉」或者「漫不經心」，並不表現在對貿易通道的控制上。相反，為了確保帝國貿易通道的絕對安全，他們是積極主動、全力以赴，甚至可以說是殫精竭慮的。因為，貿易從來就是英國的立國之本，而走向自由貿易時代的英帝國，海外貿易更是上升到頭等重要的位置，貿易的交通線也就成了不列顛帝國的生命線。當帕默斯頓說「使一個國家的利益成為這個國家的指導原則」就叫做「國家政策」[70]，「任何一個英國政府都將在公眾輿論支持下以戰爭來抵禦」法國勢力進入埃及並切斷帝國通往印度道路的威脅時[71]，他實際上是把英國的國家利益與帝國海外貿易交通線的安全畫上了等號。