第二節 服務性產業的擴張

  德意志帝國時期，隨著第二次工業革命引發的快速工業化和國家總體經濟實力的提升，交通、郵電、商業、銀行等服務性行業也都得到迅速發展，取得了巨大進步，這種發展和進步既是適應工業化社會發展的需要，也為工業的迅速發展提供了相應的支持。

  一、現代化快捷交通運輸體系的形成

  第一次工業革命時期，以鐵路建設為代表的交通運輸業的快速發展曾給德國經濟發展以極大的推動力。在第二次工業革命中，交通運輸業與鋼鐵、電氣、化工等行業相比，雖然沒有了第一次工業革命時期的輝煌，但持續發展的總體勢頭依然存在，在一定程度上保證了迅速工業化對交通運輸方面的需求。

  鐵路建設依然是第二次工業革命時期交通運輸業發展的重頭戲。1873年—1913年間，交通運輸業產值增長近9倍，其中，鐵路業績遠遠高於國內航運和公路等其他交通領域。如果將鐵路與國內航運進行比較，1870年—1879年鐵路業績年平均為26790萬馬克，國內航運為1330萬馬克；1910年—1913年鐵路年平均創造價值178700萬馬克，航運僅為9550萬馬克。從建設進展看，在第一次工業革命時期已經建成主幹鐵路的基礎上，又陸續新建了一些支線和地方性鐵路，從而將農村地區也納入了全國鐵路網絡之中。因此，鐵路里程仍保持較高的增長勢頭。1870年德國共有鐵路18667.2公里，1910年已經發展到了59030.9公里。

  德意志帝國時期鐵路發展的一個重要特徵是，通過鐵路國有化政策克服鐵路管理方面的混亂。帝國初期，除了國有鐵路外，還存在相當數量的私營鐵路，約有70個獨立的鐵路管理系統，狀況混亂。為了改變這種混亂狀況，同時為了增加政府的財政收入，俾斯麥在1876年提出了鐵路國有化的建議。結果，儘管遭到巴登、符滕堡和薩克森等大邦的反對，障礙重重，鐵路國有化仍取得了巨大進展。到第一次世界大戰前夕，國有鐵路已超過5.9萬公里。換言之，德國鐵路已經完成了國有化。鐵路管理的混亂局面因此大為改觀。

  技術和設施的現代化是這一時期鐵路發展的又一特徵。首先，列車的運行速度得到提高。1890年，一輛快速機車的運行速度為每小時75公里，到1913年其速度提高到每小時100公里，而且運載量提高了3倍。與此同時，柏林到哈勒、曼海姆到海德爾堡之間的一些幹線開始擴建為複線，運輸能力進一步增強。此外，基礎設施進一步得到完善。火車站的建設日顯豪華氣派。萊比錫新火車站的建設費用高達1.35億馬克。列車種類也開始系列化，出現了小火車、電車、內燃機車等多種類型的機車。車廂設計更趨合理。快速列車一般配有過道相通的車廂、臥車和餐車。這些改進措施使人們的旅途生活日益舒適。

  有軌電車作為鐵路交通的一個分支，也開始進入城市交通生活。20世紀初，德國已經有130個城市和地區擁有有軌電車。1912年，有軌電車的運營里程達到了4846公里。有軌電車給人們的生活帶來了極大的方便。1913年，德國鐵路運送旅客18億人次，同年市內有軌電車的乘客人數卻達到23億人次。1902年，地鐵作為改善城市交通的又一新型交通工具開始在柏林投入運營。

  第一次工業革命中，公路建設因鐵路建設的迅猛擴張而一度受到很大衝擊。公路運輸在整個交通領域中所創造的價值份額由1859年的25%下降到了1880年的7%。此後，隨著鐵路網的建成，三大刺激性因素又推動著人們將交通發展目標轉向公路：一是人們需要有公路將居住地、工廠和火車站之間連接起來；二是城市的發展需要擴建公路；三是汽車等新型交通工具的出現，對公路建設起到了極大的推動作用。公路交通因此仍有一定的發展。1907年德國有小汽車25815輛和載重汽車1211輛，1913年則分別上升到了83333輛和9739輛。1880年以後，公路運輸在整個交通領域中所創造的價值份額開始回升，1913年時達到了12%。

  內河航運業起初也因鐵路建設的爆炸性發展而受到衝擊。帝國時期，由於大批量運輸穀物、木材、煤炭、礦石等的需要，內河航運業重新顯現出活力。以科隆港為例，1830年貨物轉運量為45萬噸，1880年下降到了不足22萬噸，到1913年又上升到了141萬噸。杜伊斯堡港口是當時世界上最大的內河港，當時轉運的貨物達到1560萬噸。19世紀下半期開始，德國出現了第二次開鑿運河的熱潮，其中奧德河施普雷河運河（Oder-Spree-Kanal）於1887—1891年間建成，多特蒙德埃姆斯運河（Dortmund-Ems-Kanal）在1886—1900年間建成。最著名的是1887年—1895年間建成的威廉皇帝運河（Kaiser-Wilhelm-Kanal） ，長度達98.65公里。這些運河將德國的主要河流連接了起來，形成了水路運輸網絡。儘管如此，內河航運業與鐵路運輸仍相差很遠。1912年，德國內河航運所涉及的水域僅為鐵路運輸所覆蓋地域的1/5。

  

  帝國時期的海上航運事業也獲得了令人矚目的發展。這種發展體現在兩個方面。一是航海船舶製造業的發展。19世紀末20世紀初，德國的蒸汽輪船製造技術已經達到世界先進水平。1897年下水的「威廉大帝」號（Kaiser Wilhelmder Groe）、1900年下水的「德意志蘭」號（Deutschland）等輪船都獲得了著名的「大西洋藍帶獎」（Blaues Band des Atlantiks； Blue Rib and of the Atlantic，授予歐洲和美洲間最快遠洋輪的榮譽獎）。1912年下水的「皇帝」號（Imperator）和1914年下水的「祖國」號（Vaterland）等船隻也屬於當時世界上最大和最快的航船之列。

  二是海上航運業的發展。1867年，當北德意志聯邦的黑白紅三色旗成為德國海上船隻懸掛的旗幟時，德國海上運輸船隊的規模還很小。當時德國還沒有強大的海軍，一些德國船主只能到國外登記註冊，託庇於英國或丹麥海軍的保護。1871年帝國建立時，德國海上商船隊總共只有4350條帆船和175艘輪船。在其後的四十年間，德國海運業以每年3%的速度遞增，迅速擁有了世界上最強大的商船隊之一。1870年德國各海運公司的船舶淨登記噸位共93.8萬噸；1880年為110.4萬噸，1890年為127.5萬噸，1900年為190.3萬噸，1910年為289萬噸，到1913年時已經達到了332萬噸。

  德國的海運公司主要集中於漢堡和不萊梅等北海沿岸港口城市。漢堡擁有數量最多的航運公司，其中以漢堡美洲郵船股份公司最為著名。它與漢堡人阿爾伯特·巴林（Albert Ballin，1857—1918）的成功經營聯繫在一起。1886年巴林加入漢堡美洲郵船股份公司，1898年成為公司總經理。1886年，漢堡美洲郵船股份公司僅有32艘遠洋輪船，排水量6萬噸，到九十年代末，該公司通過兼併其他海運公司一舉成為世界上最大的海上航運公司，擁有船隻總噸位33.7萬噸。1913年，該公司共有遠洋輪船172艘，排水量超過100萬噸。資本也由1886年的1500萬馬克增至1.57億馬克。漢堡美洲航班的主要航線為紐約、西印度群島（Westindien）、墨西哥，它還開通了南美洲、澳大利亞和遠東地區的航班。漢堡還有另外一些重要的海運公司。1871年建立的漢堡南美輪船航運公司（Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft）主要航線為巴西（Brazilien）、阿根廷（Argentinien）和烏拉圭（Uruguay）。到第一次世界大戰前夕，該公司已經擁有遠洋輪船57艘，排水量35萬噸。漢堡海上航運公司（Hamburger Seeschiffahrtsgesellschaft）主要經營通往澳大利亞的航班。德意志宇宙航班輪船公司（Die Deutsche Dampfschiffahrtsgesellschaft der Kosmos-Linie）則主要經營通往美洲西海岸的航線。

  不萊梅的海運公司也擁有強大的實力。其中最著名的就是北德意志勞伊德。該公司由於連續推出了「威廉大帝」號、「威廉皇儲」號（Kronprinz Wilhelm）、「威廉二世」號（Kaiser Wilhelm II.）等多艘噸位大、航速快的大型客輪，很快就登上了北大西洋客運業務的頭把交椅。此外，19世紀末20世紀初的一系列歷史事件，如德國侵占膠州灣、義和團起義等，都大大刺激了德國與東亞之間的交通往來。不萊梅的海運公司於是抓住這些「機遇」，迅速取得了經營東亞和太平洋航線的主導地位。參加鎮壓義和團運動的德國侵略軍都是在不萊梅港登船的。到1913年，北德意志勞伊德已經成為繼漢堡美洲郵船股份公司之後的世界第二大海運公司，擁有1萬噸以上的超級輪船17艘，漢堡美洲郵船股份公司則只有15艘。

  在海運業發展的同時，海運船隻的技術構成也發生了根本性變化，現代動力輪船逐漸占據了絕對性主導地位，帆船下降成為配角。在德意志帝國建立前夕，機動船隻無論在數量上還是在總噸位上，都只占海運船隻的很小一部分。19世紀80年代以後，德國海運船隻的機動化、大型化大大加速。1880年—1913年間，機動船隻數量增加了約4.2倍，總噸位增加了15倍。機動船隻噸位數在總噸位中所占比重由1870年的不足7.2%上升到了1913年的85%以上。

  二、現代郵電體系的建立

  帝國時期，無論是現代化郵政還是電訊事業都取得了令人側目的進步。

  19世紀上半期的德國，郵政狀況相當混亂，各大、中邦國都有自己的郵政系統，1850年時仍有16個郵政管理系統和31個郵政區域。這種狀況顯然不利於郵政業務的發展和效率的提高。此後隨著鐵路等交通事業的迅猛發展和國家的統一，郵政領域的混亂狀況開始出現重大改變。北德意志聯邦憲法和後來的德意志帝國憲法第48條都規定，北德意志聯邦、德意志帝國境內實行統一郵政。1871年的郵資價目法則進一步規定，整個德國境內的信件郵寄實行根據重量付郵資的統一價目表，相關郵費定價低廉。

  統一的郵政系統的建立，郵資的降低和迅捷便利的鐵路交通體系的建立，刺激了郵政業務的迅速發展。1870—1913年，德國的信件、印刷品和貨樣郵寄數量從3.82億件猛增到了70.24億件，超過每10年翻一番的速度。報紙、代收貨款、郵局匯款等數量也幾乎都以每10年翻一番的數量增長。從這種通郵量的迅速增加中隱約呈現出社會發展的兩大趨勢：其一，社會的物理空間越來越「小」，信息交流日益頻繁，步伐加快；其二，特別要指出是，代收貨款、郵局匯款等數量激增，它表明社會經濟聯繫日益緊密。

  由於經濟聯繫和社會發展的需要，郵政業務還擴展到金融領域。1909年1月1日，德國郵政開始經營郵局支票往來業務，柏林、但澤、布雷斯勞、美因河畔法蘭克福、漢堡、科隆、萊比錫、卡爾斯魯厄、紐倫堡、慕尼黑、斯圖加特等地都開設了郵局支票部，經營有關存取和匯劃業務。德國郵政還開通了和奧匈、瑞士、盧森堡、比利時等國的國際間匯劃業務。由於通郵量的高速增長，德國成為第一次世界大戰前夕世界上信函交往最多的國家，也是繼美國之後擁有最多的郵政機構的國家。

  在主要資本主義國家中，德國是較早大規模發展電報事業的國家。新興電訊事業的發展使之成為邁向信息化社會的先鋒。1844年，德國第一條電報線路在卡塞爾-威斯巴登比布里希（Biebrich）之間的鐵路段開通。兩年後柏林-波茨坦、不萊梅不萊梅港（Bremerhaven）之間也開通了電報線路。1847/48年，西門子開始鋪設柏林到美因河畔法蘭克福的地下電纜，這是歐洲第一條長途電報線路。

  德國電報業的真正發展是在帝國建立之後。19世紀七十年代中期，帝國將郵政和電報系統合併，電報網開始從鐵路系統擴展到各大城市的警察、消防系統、飯店、醫院以及電力、煤氣和供水部門。德國與美洲、南太平洋、近東以及非洲的電報線路也相繼開通。電報機構和電報線路里程因此迅速增加。1850年德國擁有電報機構47個，線路3571公里，1870年有2405個電報機構和81840公里線路；到1913年，德國電報機構已經達到38509個，線路186.36萬公里。電報業務量也大幅度增長。1850年德國電報業務量僅4萬份，1870年為866萬份，1913年則增長到了5230萬份。1900年左右，無線電報開始進入德國電報業領域，但規模還比較小。

  作為一種全新的現代化通訊工具，電話在德國的普及速度尤其快捷。1877年美國人貝爾（Alexander Graham Bell，1847—1922）發明電話後，1881年柏林開通了第一家電話分機。此後電話逐漸成為各城市內部的信息傳遞工具。1894年以後，電話網向異地對話方向發展。德國電話事業的發展速度可以從以下各組數據中窺見一斑：1888年有175個居民點設有電話機構，共有電話機3.7萬部；1896年設有電話機構的居民點增至587個，電話分機15.11萬部；1913年已有32682個居民點通了電話，電話機達到1387萬部。電話線長度也由1888年的5.64萬公里增加到了1912年的545.66萬公里。通話次數由1888年的1.55億次增加到了1913年的25.18億次。到第一次世界大戰前夕，德國已與美國、南太平洋地區、巴西、西非等世界各地建立了電話聯繫。德國的電纜量在當時世界電纜網總量中的比重達到8.3%。20世紀初，德國的電話系統較之英、法等國已經處於無可爭議的優勢地位。1912年，德國的電話線里程將近法國的3倍，電話設備超過法國4倍，德國人在電話上的交談時長將近法國人的7倍。

  三、現代商業經營體系的出現和國內商業的繁榮

  在稠密的鐵路、內河航運、公路等交通網的支持下和大規模城市化、人口快速增長的推動下，德國商業經營體系在19世紀70年代以後出現了新的變化。

  首先是國內貿易內容和貿易格局發生了重大變化。從貿易物資的內容看，原先生活資料占主導地位的貿易運輸讓位於工業原料為主的運輸。洛林的鐵礦石和魯爾的石煤等大量運往各冶煉廠；魯爾的煤炭大量運往南部地區；魯爾和上西里西亞的船舶建造材料大批運往北海和波羅的海沿岸造船廠；東部地區的穀物等農產品大量運往工業人口密集的萊茵-威斯特法侖地區。從貿易格局看，由於鐵路等現代交通運輸手段的支持，各貿易集散地與沿海堆貨場之間的直接聯繫就有了可能。因此，雖然美因河畔法蘭克福、柏林、萊比錫、慕尼黑等老城市仍然是重要的商業中心，但一些新興工業城市，如杜塞道夫、杜伊斯堡、魯爾河畔繆爾海姆（Mülheim an der Ruhr）等，開始向老城市的貿易中心地位發起了挑戰。

  現代的商業經營形式也開始在出現。最具影響力的是百貨商店（Kaufhaus或Magazin）的出現。這類商店19世紀三四十年代出現於法國。1879年，萊昂哈德·蒂茨（Leonhard Tietz，1849—1914）在科隆建立了德國第一個百貨商店。此後，陸續出現了「德國官員百貨商店」（Das Warenhaus für deutsche Beamte，1889）和「凱撒市場股份公司」（Die Kaiserbazaraktiengesellschaft，1891）等。較著名的大型百貨商店有赫爾曼·蒂茨百貨公司（Warenhausfirma Hermann Tietz）、亞伯拉罕·韋爾特海姆百貨商店（Kaufhaus Abraham Wertheim）等。百貨商店的經營特點是商品種類較為齊全。亞伯拉罕·韋爾特海姆是柏林最大的百貨商店之一。它在20世紀初供應的商品達到65個不同的族類，涉及殖民地產品、罐頭、新鮮蔬菜、水果、肉類、蛋類、菸酒、書籍、文具、繪畫，等等。它甚至還為一些年輕的藝術家舉辦藝術畫展。由於商品供應豐富，而且經常舉辦各種活動，大型百貨商店成了大城市生活中最富特色的組成部分。它們通常以薄利多銷的方式吸引顧客，以快速的資本周轉贏利。一些大型百貨商店在柏林確立了自己的地位後還向布雷斯勞、德勒斯登、漢堡、科隆等地擴張，開設分店。

  各種消費聯合會（Konsumverein）也是這一時期新的商業經營形式。它們主要是由工人組織和參加的，同時也有其他社會階層的人加入。這種商業經營形式的主要目的在於降低零售差價或由協會的成員共同分享贏利。到第一次世界大戰前夕，德國有關的消費聯合會已經達到2394個，會員200萬，銷售額達6億馬克。

  百貨商店和消費聯合會的大規模、多品種經營形式對傳統的中、小零售商構成了強大的競爭威脅。不過，這些新的大型商業經營形式當時在整個商界所占的比例仍然比較低。1913年，百貨商店在銷售總額中僅占2.2%，消費聯合會則僅占1.1%。造成這種狀況的主要原因在於，這些大型商業形式長期限於而且也只適合於少數大城市，發展空間有限。廣大農村和中小城鎮則仍然是傳統商業經營形式的天下。

  隨著郵政和交通事業的發達，這一時期還出現了函購商店或郵售商店（Vers and haus）等新型商業形式。它們根據顧客的定購，以郵寄方式將商品送達顧客。此外，這一時期已經出現了分期付款（Abbesteunng）等現代商業營銷形式。

  出於買賣某些特定產品的需要，期貨貿易也逐漸形成。當時經常性的重要期貨交易所有：漢堡的咖啡交易所，不萊梅的菸草、大米、棉花交易所，馬格德堡的糖類交易所，柏林和曼海姆的穀物交易所等。還有一些將穀物、土豆、燒酒直到鐵製品等都包括在內的總匯型產品交易所，它們主要分布在柏林、布雷斯勞、但澤、德勒斯登、美因河畔法蘭克福、科隆、斯圖加特等中心城市。

  儘管各種新型的商業經營方式不斷湧現，而且競爭日趨激烈，傳統的零售商業受益於經濟的繁榮和快速城市化的刺激，仍呈現快速增長勢頭。據統計，在1866—1890年間，每1000名居民擁有商店的數目翻了一番。1895—1907年間，商店的數量增加了42%，而人口的數量僅增長了8%。與此同時，面對百貨商店等現代大型商業企業的競爭擠壓，零售商業在經營方式上也出現了一些變化，即通過調整自己的經營策略來求得生存和發展。它們或者通過專門化來強化自己的經營特色，開辦專賣店，揚自己之長，或者增加營銷品種，彌補自己的不足。

  商業企業數量的增長和規模的擴大從一個側面向人們展示了德意志帝國時期商業的繁榮局面。1882年—1907年，德國的商業企業總數（包括銀行）從61.7萬家增加到了108.8萬家，從業人數由83.8萬人上升到了206.4萬人。其中5人以下的小企業所占比重從78.9%下降到了66.1%，6—50人的中型企業所占比重由19.6%上升到了27.3%，大企業所占比重則由1.5%上升到了6.6%。1882年還有63%的商業企業是「一人企業」，1907年時這一比例已經下降到37%。這些變化表明，帝國時期的商業企業在數量和經營規模方面都有了很大的發展。

  四、現代金融保險事業的形成和擴張

  （一）銀行業的發展和集中浪潮

  帝國建立之初，德國境內貨幣種類五花八門，有北德地區的銀塔勒爾、不萊梅的塔勒爾金幣、漢堡呂貝克的馬克硬幣、南德地區的古爾登等。1871年12月，德國政府以法律形式確認馬克為統一貨幣。同時，馬克與鄰國貨幣的比價也簡單化：1奧地利古爾登等於2馬克；1英國先令等於1馬克；1法郎等於0.8馬克。貨幣的統一和規範化為金融事業的發展創造了有利條件。

  帝國時期金融業發展的一個明顯特徵是大銀行的股份公司化。工業、交通等行業的快速發展需要大筆的、長期的資金投入，建立股份制信貸銀行，通過建立分行來動員、吸納和集結資本，成為籌集資金的重要途徑。早在19世紀中期，德國已經開始出現股份制銀行（Aktienbank）。在各個股份制大銀行中，最重要的有1848年改為股份公司的A.沙夫豪森銀行聯合會、1851年建立並於1856年轉為股份公司的貼現公司、1853年建立的達姆施塔特工商銀行（Darmstdter Bank für Handel und Industrie）、1856年建立的柏林商業公司（Berliner Handels-Gesellschaft）、1870年建立的德意志銀行和漢堡商業貼現銀行（Commerz-und Disconto-Bank）、1872年建立的德勒斯登銀行（Dresdner Bank）等。到第一次世界大戰前夕，德意志銀行、貼現公司、德勒斯登銀行和A.沙夫豪森銀行聯合會發展成為德國最大和最重要的四大銀行。這些大銀行通過吸納、合併其他銀行，組成更強大的銀行集團。以四大銀行為例， A.沙夫豪森銀行聯合會建立時股資為1560萬馬克，到1914年股資已經達到1.45億馬克；貼現公司建立時股資為3000萬馬克，1914年達2億馬克；德意志銀行股資由成立時1500萬馬克增至1914年的2億馬克；德勒斯登銀行建立時股資為960萬馬克，1914年已經達到2億馬克。

  抵押銀行（Hypo the kenbank）是重要的銀行組織形式，主要經營長期性抵押契據和債券。最初，抵押銀行主要從事農業方面的信貸，此後隨著城市化浪潮，經營範圍逐漸進入發展行情看好的城市房地產和住宅建設領域。到1900年，各抵押銀行幾乎90%的的投資都集中在這些領域，在農村地區的業務則迅速下降。到1912年，農村抵押已經下降到抵押銀行業務的6.6%。抵押銀行的營業額卻不斷上升。1870年各抵押銀行外借營業額為2億馬克，1913年已經達到110億馬克。抵押銀行的數目也從1870年的11家增加到1913年的38家。

  信用合作社（Kreditgenossenschaft）的出現是傳統中等階層在工業化浪潮下謀求自保的體現，主要服務於手工業者、個體商販和農民。他們希圖通過建立這種合作組織來相互幫助，應付大工業的競爭。1849年舒爾策-德利奇創辦了第一家工商信用合作社「鞋匠合作社」（Schuhmachergenossenschaft）。此後這類信貸機構發展特別迅速。1870年德國有工商信用合作社740家，會員31.5萬人，到1913年，工商信用合作社數目已經增加到將近1500家，會員80萬人。

  儲蓄銀行（Sparkasse）是一種地方性的信貸機構，也被稱為「小民們」的銀行。它最初只是一種社會政治思想的產物，即在大工業日趨激烈的競爭形勢下，為低收入的工薪階層服務，使他們在疾病、養老等生活風險面前能有所保障。19世紀八十年代國家社會保險立法出台和實施以後，儲蓄銀行在這方面的功能逐漸減退，轉向新的領域進行發展，成為以中等階級為服務對象的銀行信貸機構，其存款吸納量也因此大幅度上升。1876年各儲蓄銀行儲蓄總額為20億馬克，到1913年時猛增到了197億馬克。

  帝國時期的銀行規模明顯擴大。1882年只有28家銀行職工人數在49人以上，1907年已經上升到144家。1877年，柏林8大銀行的分行僅有7家，1913年則增加到227家。各大銀行業績驕人，紅利特別豐厚。19世紀八十年代到第一次世界大戰前夕，德意志銀行的股息達到10%左右，貼現公司股息為10%—12%，德勒斯登銀行的股息為7.5%，商業銀行股息也達到了6%—9%。這種高額股息則進一步吸引著大量資金注入銀行業中。

  隨著工業企業的規模擴大和集中，組建「銀行集團」以便支持「工業集團」對巨額資金的需求成為一種必然發展趨勢。因此，銀行界也出現了集中浪潮。

  第一次集中浪潮發生於19世紀70年代。帝國建立初期創辦企業的熱潮中，僅1873年經濟危機爆發前的兩年，德國一下冒出了130個股份公司形式的銀行。它們之中的大部分在1873年—1876年經濟危機中破產。只有德意志銀行為代表的部分銀行通過合併壯大起來。1875/76年，德意志銀行通過接收柏林聯合銀行（Berliner Unionbank）和柏林銀行聯合會（Berliner Bankverein） ，成為德國最大的銀行。

  19世紀90年代，銀行界開始新的集中浪潮。集中形式主要有兩種。一是大銀行繼續吸納和合併其他銀行。德勒斯登銀行、德意志銀行、貼現公司和沙夫豪森銀行聯合會等成為吸納和合併其他銀行的主要受益者。二是大銀行之間為避免競爭，通過購買和交換股份而組成強大的銀行集團或利益共同體。沙夫豪森銀行聯合會就在保留自己整體結構的狀況下加入了貼現公司。德意志銀行則在1897年通過與埃伯菲爾德的貝格-馬克銀行（Berg-Mark Bank）、布雷斯勞的西里西亞銀行聯合會（Schlesischer Bankverein）等交換股票，結成了利益共同體。1902年資本雄厚的私人銀行與柏林各大銀行間結成的利益共同體有9個，此後這一數目很快上升到了30個。到1906年，德國銀行界管理的所有資金已有80%掌握在各大銀行及其附屬機構手中。

  銀行業和工業之間的關係也日益密切。銀行業因工業集中的需要而趨於集中，集中以後的銀行則轉而介入工業，通過扶持大企業，促進工業企業進一步集中。德意志銀行不僅通過與貝格馬克銀行、西里西亞銀行聯合會等聯合，和萊茵蘭、西里西亞等地的重工業界建立起了密切聯繫，還大力進軍發展迅速和資金需求旺盛的新興電氣等工業領域，對西門子和通用電氣公司予以支持；德勒斯登銀行等則對克虜伯予以支持。經濟上的密切聯繫最終使各大銀行成了一些大企業的「利益代表者」。

  各大銀行通常在企業監事會中派駐自己的代表，以加強對企業的影響。到第一次世界大戰前夕，各大銀行派駐代表的企業數目為：德意志銀行186個，貼現公司161個，沙夫豪森銀行聯合會148個，達姆施塔特銀行132個，柏林商業公司123個，德勒斯登銀行120個，國民銀行100個。1911年德國6大銀行的經理出任企業監事會代表的情況為：採礦業企業112個（在其中16個監事會中任主席） ；金屬加工企業41個（在其中9個監事會中任主席） ；機器製造業64個（在其中15個監事會中任主席） ；電氣工業27個（在其中8個監事會中任主席） ；紡織工業34個（在其中5個監事會中任主席）。工業企業和銀行業之間的「緊密聯繫」最終導致了「通過銀行壟斷組織起來的工業統治」。

  （二）保險業和交易所事業

  工業化給德國經濟和社會的發展注入了無限生機，同時也增加了企業經營的風險。勞動階層則面臨著失業、疾病和意外事故等的威脅。企業降低經營風險的願望和勞動階層應對失業、疾病和意外事故的需要等，都給保險業的發展帶來了契機。

  19世紀80年代國家社會保險立法出台後，除了國家社會保險體系覆蓋的人群外，其他人口也日益意識到保險的必要性。於是，在國家社會保險體系之外又出現了許多私營保險公司，創立者通常來自銀行業和商業領域。保險業因此出現了迅速發展的勢頭。相關統計表明，1850—1880年，保險業每10年的平均增長率不足3.3其後增長速度明顯加快。1880—1890年間增長率近15，1890—1900年間則增長率32.6。1850—1860年德國保險業領域約有50個機構，產值6000萬塔勒爾，到1911年，保險業已經擴大到日常生活、火災、事故、賠償和農業等各領域，產值規模達到65億馬克。各保險企業出於維護自身利益的需要，成立了德國私人保險聯合（Vereinigung der deutschen Privatversicherung） ，即後來的保險經濟聯合總會（Gesamtverband der Versicherungswirtschaft）的前身。

  保險企業的數量也不斷增加。到第一次世界大戰前夕，處於政府監督下的人壽保險企業已經達到962家，事故和賠償保險企業48家，冰雹保險企業18家，牲畜保險企業685家，應對火災、風暴、水災等保險企業101家，其他領域保險企業67家。此外還有各邦政府監督下的保險企業311家，外國保險企業81家。保險事業也覆蓋到了社會生產和生活的各個領域。保險企業的資本不斷增長。以人壽保險業為例：1880年資產僅為4.4億馬克，1913年則已經增長到56.4億馬克。其他保險行業的資本到1913年時也增加到了20.5億馬克。如果加上社會保險，整個保險業資本總額已接近100億馬克。

  交易所事業也呈現繁榮的局面。19世紀中期以前，美因河畔法蘭克福由於擁有羅特希爾德等著名的私人銀行，一直是國際金融中心，也是德國主要的交易所所在地。1866年以後，由於普魯士統一德國帶來的政治格局的變化，柏林不僅成為德國的政治中心，其經濟功能也不斷增加，逐漸發展成了全國最重要的交易所所在地。此外，在一些大邦和地區性首府，如漢堡、布雷斯勞、萊比錫、漢諾瓦、慕尼黑和斯圖加特等城市，也有交易所存在。

  當時的交易所生意主要有三種：有價證券、外匯交易和商品買賣。商品交易所主要涉及農業和工業原料等產品，因此通常又稱為產品交易所。它分為包括各種商品的一般交易所和只涉及某種產品的專門交易所。有價證券的發行量也迅速增長。根據《德國經濟學家》（Der Deutschekonomist）的統計，1895年德國有價證券發行總額為13.74億馬克，其中外國證券為3.17億馬克，1898年有價證券發行總額則上升到24.07億馬克，其中外國證券占7.09億馬克。世紀之交時，德國的資本年增長為25億—30億馬克，其中對有價證券的投資至少有10億馬克。

  總體上看，到第一次世界大戰前夕，德國金融和保險事業無論在經營機制還是在結構上，都已經實現了與現代工業經濟和社會的對接。