第二節 第一次工業革命
2024-10-09 05:27:39
作者： 王亞平，孫立新，劉新利，邢來順 等
德國第一次工業革命（Erste Industrielle Revolution）起步較晚。19世紀三十年代中期，當英國第一次工業革命接近尾聲，法國第一次工業革命已經大規模展開之時，德國才開始了第一次工業革命的進程。儘管如此，由於德國工業革命在鐵路建設拉動下迅速從輕工業向鋼鐵、煤炭等重工業轉移，工業呈現高速增長態勢，以至於在短短的30多年時間內就完成了這一進程。
一、第一次工業革命的前提條件和早期準備
（一）第一次工業革命的前提條件
與英法等國相比，德國第一次工業革命之所以姍姍來遲，乃多種因素所致。
就地理因素而言，德國位於資本主義經濟發達、且已經開始工業化進程的西歐和經濟相對落後、仍實行著農奴制度的東歐之間。直到19世紀初，德國仍處於分裂狀態，沒有在地理上形成自己的經濟、政治和文化中心。各邦之間的經濟發展存在很大差異，一些邦國或地區與外部的聯繫要比與內部的聯繫更緊密一些。著名的漢薩同盟（Hanse； Düdesche Hanse；Deutsche Hanse）主要為尼德蘭（Niederlande）等非德意志地區服務。德國東西兩側在經濟上呈現巨大落差。西部萊茵蘭交通便利，且與法國、比利時等西歐國家相鄰，經濟比較發達；易北河以東的東普魯士等地區則主要以落後的農業經濟為主。這種狀況對即將起步的德國工業革命不可能不產生影響。
從歷史和政治角度看，長期的政治分裂對德國經濟的發展和即將開始的工業革命也產生了不利影響。各邦在政治上的分裂造成關稅重疊，貨幣不統一，經濟交流受到阻礙，影響到整個德意志地區的經濟一體化進程。德國在政治上也落後於西歐國家。當英國通過17世紀的革命確立起立憲君主制時，德意志各邦還在繼續加強專制主義。18世紀末19世紀初，即使經歷了法國大革命和拿破崙戰爭的劇烈衝擊，許多德意志邦國在1815年維也納會議以後又恢復了專制統治，傳統貴族階級仍然控制著國家政權。普魯士等邦通過19世紀初的艱難改革，才剛剛邁上資本主義發展的道路。資產階級力量仍然很弱，資本主義發展在政治上仍然面臨著重重困難和阻力。
當然，當時的德國也存在一些有利於工業革命的條件。首先，德國已經有一定的工業基礎。在工業發達的薩克森，到1800年左右，主要人口已經活躍在工商業領域，只有20%的人口從事農業生產。在下萊茵（Unterrhein）、威斯特法侖、西里西亞等地，以出口為目標的工商業已經發展到很高的水平。所有這些，都為德國第一次工業革命的順利開展奠定了良好的經濟和技術基礎。
各邦政府的政策在一定程度上也具有兩面性。一方面，各邦統治者為了維護自己的利益和特權，頑固推行分裂政策，堅持專制統治，妨礙了德意志境內的貿易往來，不利於資本主義經濟的發展和統一的民族市場的形成；另一方面，他們為了增強自己的實力，鞏固自己的統治，又往往採取一些積極的政策來刺激本邦經濟的發展。19世紀初德意志各邦的改革運動推動了德國向資本主義現代社會的轉型。農業改革的推行，使許多獲得人身自由同時卻失去土地的農民進入城市謀生，為工業資本主義發展提供了充足的產業後備軍；營業自由原則的確立打破了封建制度的束縛，有利於工商業的發展；教育改革和普及義務教育政策則使得德國在人才培養和科學研究方面顯示出越來越明顯的優勢，為工業革命奠定了人才基礎。各邦政府還通過各種方式支持、促進本邦工業的發展，甚至通過資助到英國旅行以及「工業間諜」等方式從英國獲取技術情報。
特別值得一提的是1834年建立起來的德意志關稅同盟。它不僅克服了各邦之間的關稅障礙，促進了相互間經濟交流和德意志地區經濟一體化，也為第一次工業革命在德國的開展提供了更廣闊的空間。
此外，德國第一次工業革命啟動雖然較之英、法等國要晚，但作為後發國家，在借鑑英國等工業發展經驗時有了更多的選擇餘地。換言之，德國可以選擇適合自己的部門和領域，優先發展，「避免」走不必要的彎路，從而取得最佳發展效果。這就是「後發」優勢。實際上，早在18世紀末，就已經有許多德國商人和官員前往英國學習，並將所學帶回國內。同時，法國和比利時這兩個在工業革命方面先行的國家也成為德國輸入各種創新事物的中介傳播者。
（二）第一次工業革命的準備階段
德國第一次工業革命的準備階段可以追溯到18世紀80年代中期，即英國第一次工業革命大規模展開後。當時，薩克森、柏林和萊茵河右岸的杜塞道夫周圍地區已經開始出現零星的紡織機器。1784年，在杜塞道夫附近的拉廷根（Ratingen）出現了歐洲大陸第一個棉紡紗廠。1785年，第一台瓦特蒸汽機在曼斯菲爾德（Mansfeld）的赫特施泰特（Hettstedt）安裝成功。1792年，上西里西亞地區建成了第一座煉焦高爐。此後，鑄鐵設備、蒸汽機等相繼被引入上西里西亞採礦區。
雖然德國在引進第一台紡紗機、第一台蒸汽機等方面都緊跟著英國工業革命的步伐，但它沒有能夠像英國那樣，將這些新機器、新工藝迅速加以推廣應用並形成工業領域廣泛性的「革命」運動，而只是呈現為一種零星現象，以極其緩慢的發展速度向前移動，從而使其第一次工業革命的準備階段與實質性開始之間存在長達半個世紀的漫長過程。在此期間，英國已接近完成第一次工業革命，法國、比利時則已經大規模展開工業革命。
德國第一次工業革命的準備時間漫長，有諸多原因。根本性原因是資本主義發展緩慢。農村的封建關係和城市中的行會法規等阻礙生產力的發展和資本主義生產方式的推行。這些因素直到19世紀上半期才通過改革的方式逐漸被廢除。而資本主義的機器大生產在封建生產關係下顯然難以成長。政治上的四分五裂以及由此造成的經濟上的相互隔絕狀態，也是阻礙德國工業革命開展的重要因素。
此外，一些其他的歷史性因素，也使德國在引進機器生產等新的生產力因素方面顯得力不從心。工業革命母國英國的競爭擠壓是原因之一。由於英國在棉紡織業和生鐵冶煉等領域的領先性競爭壓力，德國在這些領域的投資受到明顯阻礙。以紡紗業為例，1793年英國爆發經濟危機後，為擺脫危機，加大了棉紗線的出口，德國紡紗業在占優勢的英國棉紗的衝擊下很快陷於停頓，許多市場被英國產品占領，一些以手工紡紗為業的德國人陷入了困境。因此，人們在投資紡紗業方面信心不足。
開始於18世紀九十年代的歐洲戰爭也對德國第一次工業革命的發展產生了阻滯作用。作為主要戰場的德國飽受戰火的摧殘；拿破崙在戰爭中實行以戰養戰的政策，把德國變成了法軍的駐紮地和軍事物資供給地，在經濟上大肆掠奪德國；為了從經濟上打擊英國，拿破崙還實行嚴格的「大陸封鎖」（Kontinentalsperre）政策。結果，德國向海外出口受到嚴重阻礙，棉花和其他原料的進口也變得特別困難。更重要的是，大陸封鎖妨礙了德國與英國的經濟接觸和交流，降低了英國工業革命對德國的影響；拿破崙還實行以民族壓迫為特徵的商業政策。這種政策的特點是，阻止德意志各邦的商品進入法國或法國控制下的義大利和西班牙，同時強迫德意志各邦向法國商品開放市場。所有這些，都使德國經濟大傷元氣。以呂貝克為例，在1808年—1811年危機中，95家公司的負債額高達990萬呂貝克馬克。
1815年以後，德國經濟發展終於有了渴望已久的和平環境。各邦的資產階級改革在一定程度上削弱了發展資本主義的障礙性因素。但是德國並未因此進入工業革命的快車道。究其原因，一是19世紀初的改革相對溫和，在克服傳統封建生產關係方面不可能像革命那樣在短期內取得明顯的效果，而是經歷了一個較長的過程；二是德國無論在經濟上還是在政治上都仍然處於分裂狀態。德意志地區的經濟一體化進程直到建立起以普魯士為核心的德意志關稅同盟後，才開始起步；三是戰爭結束後軍事裝備訂貨的突然減少和軍隊的大量復員，使各邦在短時期內承受巨大經濟和社會壓力，失業率上升，經濟受到衝擊。
以上因素使19世紀30年代以前的德國工業發展始終無法取得突破性進展。以棉紡織業為例，1815年—1825年，全德精紡紗錠數量從36萬錠增長到39萬錠，僅增加3萬錠。其他生產領域增長同樣緩慢。在普魯士，1800年—1834年間，生鐵和鋼產量分別從3萬噸、2.14萬噸增加到了7.54萬噸和4.67萬噸，增量甚微。在機器製造業領域，雖然德國在1785年就已經製造出第一台蒸汽機，但是到1815年左右，各類工廠中基本上還是使用畜力作為動力。工業發達的薩克森到1825年時還只有3台蒸汽機。
當然，到19世紀30年代以前，儘管工業發展緩慢，但畢竟有所進展。19世紀20年代，柏林等地已經開始出現機器製造廠。1825年，當柏林的埃格爾斯（Egells）鑄鐵車間和機器廠建造一台大型蒸汽機時，日後成為著名機器製造商的博爾西希（August Borsig，1804—1854）就在這裡學到了很多東西。1828年的《萊茵威斯特法侖GG報》（Rheinisch-Westflische Anzeiger）上也已經出現了這樣的口號：「機器，到處是機器，這就是我們的奮鬥目標！」。交通領域也開始出現重大變化，各邦開始大規模修築公路。1817年—1828年，普魯士在修建公路方面的投入高達1100萬塔勒爾。總之，經過19世紀20年代和30年代初的緩慢進展，德國開始大規模工業革命的技術條件已經基本成熟。1834年關稅同盟建立後，德國大部分地區開始了經濟一體化步伐。工業革命的經濟條件成熟了。
二、第一次工業革命
19世紀30年代中期，德國第一次工業革命開始啟動並迅速展開。主要表現為：新技術和新機器得到廣泛採用；以鐵路建設為標誌的交通運輸業得到前所未有的發展；工業產量以極其迅猛的速度增加；工業固定資本投入迅速增長；商業和銀行業迅速現代化；工業人口迅速增加。從第一次工業革命進程看，19世紀30年代中期啟動，四五十年代進入高漲階段，60年代勢頭有所減弱，然後以70年代初的小高潮結束。
（一）紡織工業
紡織業在多數國家是傳統工業產業，德國也不例外。1815年以前，德國從事非農業生產的人口大多數集中在紡織業領域。工業革命前，紡織業主要是以家庭手工業和手工工場生產形式存在。由於紡和織的生產速度不一，通常一個織工需要10個紡工的支持。因此，在18世紀下半期，當英國因鬧紗荒而大辦紡紗學校時，普魯士也曾讓士兵和監獄中的犯人紡紗。19世紀30年代，隨著新技術的採用和機械化，這一問題逐步得到解決，紡織工業在德國出現了快速發展，以至於「在整個工商業領域中，沒有比年輕的棉紡織工業更令人感興趣和更出色的表現」。
亞麻布行業在工業革命前夕發展很快。18世紀末，手工亞麻布在紡織產品中居於支配性地位。1790年，西里西亞有10%的人口靠生產亞麻製品生活。但是1815年以後，由於新興棉紡織業的衝擊和採用新生產技術的國外亞麻紡織業的競爭，相對落後的德國亞麻布生產行業陷入嚴重危機之中。1837年德國境內只有5個機械亞麻紗廠，同期英國和比利時的亞麻紡織業則已經廣泛機械化。此後德國亞麻紡織業通過採用新技術和新機器，出現了一定的發展。1834年—1861年，普魯士亞麻布機織廠從2個增加到26個，紗錠數量從5300個增加到106508個。不過，在亞麻紡織業生產領域中，總體機械化程度始終不高，1850年時仍只有5%的亞麻紗出自機器生產，1855年生產的亞麻織物中也只有3%出自機器生產。因此，到19世紀中期時，德國的亞麻紡織業仍然基本上保持著手工和家庭的生產形態。
德國的毛紡織業有著久遠的歷史。對德國毛紡織業的發展具有重大意義的事件是西班牙美利奴羊的引入。1765年，西班牙送給薩克森政府92頭美利奴羊。1803年左右，這種優質綿羊在薩克森選侯國已經達到200萬頭。普魯士的美利奴羊數量也增速極快，1831年時已接近240萬頭。大量美利奴羊的飼養為毛紡織業的發展提供了原料保證。但是直到19世紀初，德國的毛紡織業仍然是手工業性質，沒有出現英國那種大規模的毛紡織工廠。普魯士和薩克森是德國毛紡織業的中心。19世紀30年代以後，毛紡織業才得到較快的發展。到19世紀中葉，毛紡織業主要集中在開姆尼茨、格勞豪（Glauchau）、茨維考（Zwickau）等地。1861年德國有622個毛織廠，擁有3655台機器織機和9068台手工織機，它們主要集中在普魯士（將近3/4）和薩克森（將近20%）。從機械化程度看，1835年為30%，1850年時則已經達到50%。
棉紡織業在第一次工業革命中有輝煌的發展。1784年拉廷根建成第一個機器紡紗廠後，由於原料供應困難和英國的優勢競爭等原因，德國棉紡織業曾在相當長的一段時間內發展緩慢。拿破崙戰爭時期，大陸封鎖政策使德國棉紡織業免於英國的競爭性打擊，薩克森、萊茵威斯特法侖等地的棉紡業一度出現較快擴張。
從棉紡業看，1800年，薩克森已經有2000多台「珍妮機」。德意志關稅同盟建立後，巴登、符滕堡等西南德地區的機械棉紡業也得到快速發展。這一帶工資偏低，生產成本相對較低，瑞士和法屬阿爾薩斯（Elsa）的企業主紛紛在此設廠生產，獲取高額利潤。1840年，整個關稅同盟區域擁有紗錠65.8萬個，其中薩克森占56.3%，普魯士占23.3%。當時棉紡織業前景非常看好，人們紛紛投資該領域，因此機械化發展相當輕鬆，生產大幅提高。紗錠數量從1835年的58萬個增加到1865年的235萬個；同期棉紗生產從3786噸增加到了37128噸。
在棉織業方面，19世紀30年代在柏林、萊茵地區、西里西亞、施瓦本（Schwaben）和巴伐利亞等地出現較大規模的棉織企業後，棉織機數量和生產率出現大幅上升。1800年德國有棉織機3.5萬台，1846年時上升到15萬台，但機械織布機很少。1846年手工織布機和機器織布機數量分別為11.6萬台和2600台，1861年時分別為26.4萬台和2.3萬台。也就是說，手工織布機數量在第一次工業革命期間始終大大高於機器織布機。儘管機械化進程很慢，棉織業還是有很大發展，棉布產量從1815年的3600噸增加到了1835年的14237噸和1865年的41294噸。
需要指出的是，第一次工業革命中德國紡織業有了較快的發展，但是從整體上看始終無法接近實力強大的英國紡織業。1835年德國棉紡織業的生產水平僅相當於英國1788年的生產水平，甚至德國1900年左右的皮棉加工能力也只是相當於英國1850年時的水平。
（二）交通領域巨變，鐵路建設成為工業革命火車頭
第一次工業革命時期德國交通領域的最大變化是蒸汽輪船和蒸汽機車的引入和使用。從這一時期交通領域變革的狀況看，雖然比西歐要晚，但是通過大規模的鐵路建設以驚人的速度趕了上去。
第一次工業革命前，德國陸上交通狀況極端落後，主要依靠騎馬和郵政馬車等傳統方式。19世紀30年代，從柏林到萊比錫需要一天半時間，從柏林到布雷斯勞需要4天，柏林到柯尼斯堡則需要一個星期。旅途之上郵政馬車傾覆、遭遇搶劫等危險因素很多。因此人們在出遠門之前常常先去教堂，立下遺囑，以防不測。更有趣的是，有時候郵政馬車和貨車在經過某一地區時故意慢行，以便旅店店主在過客身上多賺一點。大宗貨物則需用4到8匹馬拉的大篷車運送，運費相當昂貴。1834年，薩克森駐美國領事在紐約（New York）買了17.5塔勒爾的書籍，經過法國的勒阿弗爾（Le Havre）運到薩克森，運費竟超過265塔勒爾。
陸上交通的改善是從公路建設開始的。1815年以後，出於發展農業經濟和軍事用途等目的，普魯士首先開始了新的公路建設，公路里程在1816年為3836公里，1830年為7301公里，1850年增至16689公里。為了縮短時間，普魯士還引進了「快速郵政」（Schnellposten）系統，柏林到馬格德堡（Magdeburg）的旅程由兩天半縮短為15個小時。從整個德國來看，公路里程的增長也較快，1835年有公路2.5萬公里，1873年已經增加到了11.5萬公里。
在內河水運方面，德國適航河流很多，但航運業一直處於落後狀態。國家的分裂狀態更加重了這種落後，沿岸各邦都只關心徵收關稅，不願意整治河道。19世紀初，易北河上的關卡多達35道。在萊茵河上，僅從賓根（Bingen）到科布倫茨的短短距離內就有9道關卡。眾多關卡不僅妨礙了交通，也增加了運輸成本。不過，由於水路運輸有貨物運量大和交通維護成本低等優勢，因此從19世紀30年代起，人們開始大規模拓展水上運輸，在利用自然河流的同時，大規模開鑿運河。1800年左右，德國約有490公里的運河。1836—1849年間，巴伐利亞開通了多瑙河和美因河之間的路德維希運河（Ludwigskanal）。1850年，東普魯士的奧斯特洛德（Osterode）和艾伯林（Ebling）之間的奧伯蘭運河（Oberland-Kanal）開通。德國境內的人工水道總長度達到了3528公里。
德國的海上運輸一直比較發達，1805年在波羅的海（Ostsee； Baltisches Meer）和北海（Nordsee）的船舶噸位分別達到25萬噸和10萬噸。拿破崙戰爭和大陸封鎖時期，德國海上運輸受到沉重打擊，直至19世紀三十年代才恢復到原有水平。漢堡和不萊梅是德國海上運輸的主要操縱者。漢堡海運公司（Hamburger Reederei）和被稱為「南海之王」的J.C.高德弗羅伊父子商行（J.C.Godeffroy&Sohn Handelshaus）的船隻經常航行於亞洲和美洲。1847年，阿道夫·高德弗羅伊（Adolph Godeffroy，1814—1893）、費迪南德·萊斯（Ferdinand Laeisz，1801—1887）、卡爾·沃爾曼（Carl Woermann，1813—1880）等人以30萬馬克成立了漢堡美洲郵船股份公司（Hamburg-A merikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft，簡稱HAPAG） ，專門從事海上航運業務。所有這些都展示了德國海上航運業的較好發展前景。
真正給德國交通運輸事業帶來革命性變化的是蒸汽輪船和蒸汽機車的使用。在水運方面，1819年第一艘蒸汽船出現在德國境內的萊茵河上。1824年，一艘荷蘭蒸汽船一直上溯到巴哈拉赫（Bacharach）。3年後科隆和美因茨之間的定期蒸汽輪船航班開通。1830年，萊茵河上已經有12艘蒸汽船。40年代，萊茵河上拖著駁船通過杜塞道夫船橋的蒸汽船數量以每2—3年左右翻一番的速度遞增：1843年339艘；1845年1073艘；1848年2438艘；1850年3989艘。蒸汽輪船還被引入海運領域。漢堡-美洲郵船公司在1855年添置了兩艘蒸汽輪船。1857年成立的不萊梅「北德意志勞伊德」（Norddeutsche Lloyd）航運股份公司從開始就使用蒸汽輪船進行貨物運輸，並且很快發展為德國最重要的航運企業。
德國第一次工業革命時期，鐵路建設屬於「先導部門」，它不僅對於德國的交通運輸變革意義重大，而且對德國工業生產和資本主義經濟體系的建立產生了「決定性意義」的影響。第一次工業革命時期諸如煤、鐵和鋼等一些新的至關重要的工業生產的發展都「建立在鐵路建設的基礎上」。19世紀20年代中期英國開通世界上第一條鐵路，10年後德國也出現了這種交通工具。1835年12月7日，紐倫堡（Nürnberg）到富爾特（Fürth）6公里長的鐵路開通，英國司機駕駛的機車首次行駛於這條鐵路線上。
鐵路在德國的發展起初並不順利。由於擔心投資於鐵路得不到豐厚的利潤回報，一些邦政府一開始並不願意在鐵路建設方面進行大規模投資。大邦普魯士正集中精力於公路建設，想建立以運送乘客為目的的快捷郵政系統，擔心鐵路建設會搶走公路運輸的生意，因而對這種新型交通工具持一種消極的態度。官方的這種態度決定了鐵路建設只能由私人投資作為開始。因此，德國的第一批鐵路，如1838年投入使用的柏林到波茨坦的鐵路和1839年竣工的萊比錫到德勒斯登的鐵路等，都是由私營股份公司修建的。
德國一些具有遠見卓識的企業家和學者對修建鐵路抱以熱烈的期待和支持。著名企業家哈爾科特（Friedrich Harkort，1793—1880）、漢澤曼、坎普豪森等都是鐵路建設的積極鼓吹者。1833年哈爾科特發表《從明頓到科隆的鐵路》（Die Eisenbahnen von Minden nach Cln）一文，呼籲修建從萊茵河畔科隆到威悉河畔明頓的鐵路，以便形成橫貫德國中西部地區的快捷交通。李斯特曾在美國親眼目睹了鐵路建設帶來的好處，因此也成為鐵路建設的最熱心推動者之一，認為陸上鐵路運輸將給德國社會帶來巨大的變化。1833年，他專門為德國的主要鐵路幹線設計了規劃草圖。讓他沒有想到的是，這些規劃設計到1855年時就變成了現實。
鐵路建設涉及到社會許多領域和部門，需要進行統籌規劃。因此不管各邦政府對待鐵路建設的態度如何，它們都不能完全置身事外。總體上看，各邦政府對鐵路建設的影響有兩種方式：一是通過給予或拒絕特許權的方式操控鐵路建設，迫使私營股份公司在政府的規劃下修建鐵路；二是國家直接出資建設鐵路。
普魯士政府起初為保護快捷郵政系統，對鐵路建設持反對態度，曾拒絕私人資本修建柏林到漢堡、馬格德堡到萊比錫之間的鐵路。這種態度嚴重影響到私人資本投資鐵路的積極性。因此，當私營的萊茵鐵路公司（Rheinische Eisenbahngesellschaft）於1837年3月15日開工修建杜塞道夫到埃伯菲爾德（Elberfeld）的鐵路後，到1842年時仍然只有比利時以200萬馬克參股。1847年普魯士政府出於戰略考慮決定修建通向柯尼斯堡的東部鐵路，但當時沒有任何私營股份公司願意接手這一商機小而投資巨大的項目，因而政府不得不決定由國家直接投資修建。
薩克森政府起初因為大量投資修築國家公路，擔心修建鐵路會導致公路使用價值降低，也對鐵路建設缺乏熱情。直到19世紀四十年代中期，一些私人股份公司陷入了財政困境，政府才不得不親自加入鐵路建設的行列。
南德地區的巴伐利亞、巴登和符滕堡在修建鐵路方面政策各異。巴伐利亞早在1836年就已經明確了私營鐵路制度的法律原則。巴登政府則一開始就致力於建立國營鐵路體系，認為修建一條北起曼海姆南至巴塞爾（Basel）的南北鐵路幹線具有極大的商業和政治意義。但是它在修建鐵路問題上秉持一種狹隘的地方保護主義和安全考慮，拒用通行路軌，使用寬軌，致使其鐵路無法與鄰邦鐵路相連接。直到1854/55年，巴伐利亞、巴登和符滕堡三邦的鐵路網完成協調連接，巴登的鐵路才換用標準軌距。符滕堡因為交通地理位置不便，對於商業路線吸引力不大，無法得到大量私人投資，不得不在1843年3月規定由國家修建鐵路。
位於德國中部腹地的黑森諸邦政府起初也對鐵路建設抱一種觀望態度。但資產階級看到了鐵路建設將會帶來的商機。在黑森選侯國，1833年卡塞爾的資產階級集團向政府呈遞了一項請願，建議利用地理位置的優勢將卡塞爾建設成德國和歐洲鐵路網的中心樞紐。1834年黑森選侯國開始籌集款項，並決定由國家出資興建鐵路。在黑森大公國，為了使南北方向的鐵路不至於繞道而行，就和法蘭克福、巴登達成一致，於1842年開始修建美因—內卡鐵路（Main-Neckarbahn）。
在北德地區，漢諾瓦政府起初對修建鐵路持消極態度。漢諾瓦國王恩斯特·奧古斯特曾說過一段帶有濃烈封建特權等級思想的話：「我不願我的國土上有鐵路，我不願那些鞋匠、裁縫和我一樣快捷地旅行。」儘管如此，出於對「王國的財政和商業利益」考慮，也是為避免在新的鐵路交通建設中邊緣化，漢諾瓦政府於1840年9月宣布修建國營鐵路。
德國第一次工業革命時期的鐵路建設大致可劃分為兩個發展階段。第一階段從19世紀30年代中期到40年代末，主要以各個邦為單位建成一系列路段；第二階段到19世紀50年代末為止，鐵路建設集中於將各條已建成的路段連接起來，加以貫通，進而形成了全德範圍的基本鐵路網。在此期間，德國與比利時（1843年）、法國（1852年）、荷蘭（1856年）、瑞士（1858年）、俄國（1861年）等周邊國家的鐵路網也相繼接通。此後德國的鐵路建設轉向各地區鐵路網的進一步擴建。
第一次工業革命時期的鐵路建設發展極其迅速。1835年德國鐵路營運里程為6公里，1845年為2300公里，1855年為8290公里，1865年則達到了14690公里。鐵路建設的飛速發展，使德國在短短的三十年間就形成了稠密的鐵路網。德國鐵路建設發展如此迅速，有其獨特的原因，實際上與德國的政治分裂有著直接的關係。一方面，由於政治上處於四分五裂狀態，各邦自行其是，整個德國根本談不上在鐵路建設方面的統籌規劃。一直到1846年，為了適應鐵路建設發展的需要，統一鐵路設施以及客貨運輸，才建立了「德意志鐵路管理聯合會」（Vereindeutscher Eisenbahnverwaltungen）。因此人們無法用「強有力的國家政權支持」來解釋德國鐵路建設的高速發展。另一方面，我們必須看到的一個事實是，正是政治上的分裂促進了德國鐵路建設的快速發展。雖然這種分裂曾經使德國政治上長期積弱，經濟上落後，但在鐵路建設方面卻作出了重大「貢獻」。當時各邦政府出於對本邦經濟、交通以及安全等利益因素的考慮，在鐵路建設中出現了一種「賽跑」性競爭，促成了鐵路建設的高速發展。
從德國第一次工業革命的角度來看，鐵路建設的高速發展帶來的強大推動作用不可忽視。與鐵路建設緊密相關的產品，如鐵軌、蒸汽機車、車皮等的需求量大大增加，進而直接刺激了採礦、冶金、木材加工、鐵加工和機器製造等一系列行業部門的建立和發展。研究表明，19世紀四十年代以後，德國所有現代型鐵廠所產鋼鐵的50%以上都用來供應鐵路建設，仍不能滿足需求。鐵路建設也促進了以蒸汽機車製造業為代表的機器製造業的進步。到19世紀中期，德國已經成為機車製造業強國。
鐵路網的建成使全德範圍內的運輸能力得到極大提高，不僅方便了大宗貨物的運輸，而且降低了運輸成本。1840年—1870年間，貨物每噸/公里運價從16.9芬尼（Pfennig，1%馬克）下降到了5.6芬尼。此外，鐵路網的建成也大大降低了煤炭運輸成本，西里西亞和魯爾等地區的煤炭通過鐵路源源不斷地運往德國各地，「排擠」了盤踞於德國市場的英國煤炭。德國煤炭產量因此迅速上升。
基於上述狀況，人們通常將鐵路建設的巨大作用與德國第一次工業革命、德國的工業化緊密聯繫在一起，認為無論在時間上還是在事實上，德國第一次工業革命都與「鐵路時代」的開端有著「最緊密的聯繫」。
（三）機器製造業
第一次工業革命的技術基礎是大量使用機器代替手工勞動，因此機器製造業是一個涉及全局的問題。19世紀初，德國工業生產領域已經具備了一定的技術基礎，有了相當專業化的分工，擁有大批熟練的鉗工、鐵匠、木匠、鐘錶匠等技術人才。前文已經述及，1785年，從事礦山冶金的卡爾·弗里德里希·比克林（Karl Friedrich Bückling，1756—1812）就曾將第一台德國造蒸汽機安裝到赫特施泰特的礦井上。18世紀末19世紀初，德國機械師開始仿造英國的蒸汽機。1803年弗蘭茨·迪能達爾（Franz Dinnendahl，1775—1826）開始向威斯特法侖的礦井供應手工製作的蒸汽機。1819年，哈爾科特已經在魯爾開設了製造蒸汽機和紡織機械的「機械車間」。
但是19世紀初的德國機器製造業只是英國、比利時等國大規模工業革命衝擊下出現的幾縷波紋。實際上，到1815年左右，德國工廠中仍普遍使用人力和畜力。蒸汽機之所以在德國受到「冷遇」，原因之一是缺少資本和製造機器所需的相應設備。例如，快速印刷術發明者弗里德里希·柯尼希（Friedrich Knig，1774—1833）就是因為資金短缺，不得不去英國，在那裡研製成功了他的第一台現代化印刷機。1830年，哈爾科特仍在抱怨德國的小車間裡沒有車床、打孔機等設備。另一個原因是當時人們對使用蒸汽機有負面看法。1818年的《科隆報》（Klnische Zeitung）就有文章認為，使用蒸汽機會帶來嚴重的社會後果。由於蒸汽機可取代很多人的工作，「每一台新建成的蒸汽機都會增加乞丐的數量」。因此，即使在工業發達的薩克森，到1825年時也只有3台蒸汽機。此後，隨著工業發展對機器需求的增加和英國在1842年以前一直禁止機器出口，人們不得不建立一些小的工廠嘗試模仿製造機器。德國企業家、機械師和政府官員則去英國、比利時和法國「朝覲」，以「工業間諜」的欺騙或收買方式搞到機器圖紙。一些著名的德國機器製造商，如前文提到的博爾西希、哈爾科特、柯尼希等人，都曾經去英國搜集重要信息。
德國機器製造業發展初期的重要特點是，在機器進口受到限制的情況下，直接引入那些經驗豐富的英國熟練工人和機器製造商。這些英國技工和製造商在高薪誘惑或各邦政府邀請下來德國工作和開設工廠。1819年在哈爾科特建立的機械車間裡，第一個熟練工人就是英國人。英國人約翰·科克里爾（John Cockerill，1790—1840）和詹姆斯·科克里爾（James Cockerill，1787—1837）兄弟到德國辦廠則是「技術轉讓」的典範。1807年他們接管了父親威廉·科克里爾（William Cockerill，1759—1832）在比利時列日（Lüttich）的機器工廠。1815年，約翰·科克里爾在柏林建立了一座工具機製造廠。該廠起初製造織布機和上漿機，後來又製造蒸汽機。詹姆斯·科克里爾則於1825年到亞亨圖謀發展。
因此，到19世紀中葉，薩克森、柏林、萊茵蘭、上西里西亞等地區已經出現了第一批機器製造廠。截止1846年，關稅同盟區域內從事機器製造業的企業分布狀況依次為：薩克森232家；普魯士131家；巴伐利亞17家；巴登14家；黑森-達姆施塔特14家；黑森卡塞爾4家；安哈特2家；拿騷1家。
機器製造業大發展則是在19世紀50年代開始的工業高漲之後。1846年—1861年，德國機器製造廠由417家增加到665家，同期工人人數由12556人增加到35562人。到德意志帝國建立時，整個帝國境內已經擁有1400家機器製造廠。在機器製造業規模擴大的同時，機械製造技術也有了明顯的進步。諸如刨床、銑床、鑽床等工具機不僅廣泛使用於機器製造領域，而且品種多樣化。機器質量也得到顯著提高。到1861年時，德國的機器製造在質量上已經趕上英國了。
蒸汽機車製造業的大規模發展既反映了鐵路建設對德國工業的巨大推動作用，也是德國機器製造業發展的一個縮影。德國開始鐵路建設後，機器製造業受到極大的推動。1836年德勒斯登附近的於比高（übigau）成立了「股份機器製造企業」（Actien-Maschinenbauanstalt） ，建造出第一台德國機車「薩克森」號。1841年博爾西希在柏林建成另一輛機車「博伊特」號。3年以後，博爾西希機器廠成了專門製造機車和其他鐵路設備的企業。到19世紀70年代，該企業已經發展成為世界上最大的機車製造廠。
經過19世紀四五十年代的高速發展，德國機器製造業無論在數量上還是在質量上都有了驚人的進步。1863年德國的機器出口第一次超過了進口，由機器進口國變成了機器出口國。機器製造業規模也越來越大。德意志帝國建立時，卡塞爾的亨舍爾機器廠（Maschinenfabrik Henschel）已經擁有1050名工人，380台工具機，8台蒸汽機；位於開姆尼茨的齊默爾曼機器廠（Maschinenfabrik J.Zimmermann）雇用工人多達1300人；什切青（Stettin）的「伏爾坎」機器製造股份公司（Maschinenfabrik AG「Vulkan」）擁有工人1486人，蒸汽機14台；柏林的施瓦茨科普夫機器廠（Maschinenfabrik Schwartzkopff）的工人人數更是多達7000之眾。機器製造業的發展為德國第一次工業革命奠定了堅實的技術基礎。
（四）鋼鐵、煤炭工業
第一次工業革命期間，因鐵路建設和機器製造業發展的刺激，鋼鐵和煤炭工業也出現了迅猛發展的勢頭。
鋼鐵工業在德國有著久遠的歷史。約公元700年，施泰爾馬克（Steiermark）等地已經出現了冶鐵業。此後，薩克森、圖林根、阿爾薩斯和萊茵河下游地區也相繼出現了冶鐵業。18世紀以後，上西里西亞的冶鐵業迅速發展，後來居上。弗里德里希大帝（Friedrich der Groe）時期，由於普魯士政府採取鼓勵工商業發展的政策，這一地區的一些大莊園主獲得了經營冶鐵工業的特許權。1766年的《修訂礦山條例》（Revidierte Bergordnung）就明確規定了莊園主的鐵礦開採權。於是這一地區迅速發展成為德國的冶金工業區，形成了馬拉普納河畔（Fluss Malapne）的冶鐵業，塔爾瑙維茨（Tarnowitz）附近的鉛、銀開採業，察布爾策（Zabrze）和喬爾佐夫（Chorzow）附近的石煤開採業等三個中心。1804年，上西里西亞地區已經擁有有高爐49座，年產生鐵40萬公擔（Zentner） ，鋼筋24萬公擔。
儘管冶鐵業有一定發展，但在採用新技術方面明顯落後於西歐。1784年英國人發明「攪拌法」，用「攪拌爐」煉鐵，使熟鐵產量大增。這一技術卻一直到1815年以後才引入德國。而英國先進的冶鐵技術大規模引入德國，則已經在19世紀30年代以後。在這方面，著名的克虜伯企業在鋼鐵工業領域的發展經歷具有一定的典型性。1811年弗里德里希·克虜伯（Friedrich Krupp，1787—1826）在埃森（Essen）建立鑄鋼廠。1826年，弗里德里希·克虜伯去世，企業由其兒子阿爾弗雷德·克虜伯（Alfred Krupp，1812—1887）繼承。1831年該企業仍只有9名工人，1836年發展到80名工人，年銷售上升到2.3萬噸。40年代初，克虜伯企業的工人才增加到100人。由此可見，克虜伯企業最初三十年的發展相當艱難。40年代後，隨著鐵路建設和設備生產的迅速擴張，對鋼鐵產品的需求不斷增加，克虜伯才開始了它的「起飛」。
德國鋼鐵工業大規模生產首先出現在魯爾區（Ruhrgebiet）。1810年—1820年間，這裡形成了一批著名的鋼鐵生產和加工企業。除了克虜伯外，1810年，海因利希·許森（Heinrich Huyssen，1779—1870）、戈特洛布·雅各比（Gottlob Jacobi，1770—1823）和哈尼爾（Franz Haniel，1779—1868）等三家企業在奧伯豪森（Oberhausen）附近的施特克拉德（Sterkrade）聯合建立了好希望冶煉廠（Guteh of fnungshütte，簡稱GHH）。20年以後，它就形成了擁有340名工人和年生產2.5萬公擔生鐵的規模。40年代初，好希望冶煉廠已經擁有職工2000人。在冶鐵業規模擴大的同時，相關技術也在取得進步。在四十年代，威斯特法侖地區已經開始生產硬度很大的「攪煉鋼」。1851年倫敦博覽會上，德國的攪煉鋼已經達到了令有些專家吃驚的地步。
19世紀40年代以後，鋼鐵工業發展加速。其中，鐵路建設和機器製造等行業的大量需求是推動鋼鐵工業繼續擴張的主要因素。上西里西亞、薩爾區（Saargebiet）和魯爾區出現了一批綜合性的攪煉廠和軋鋼廠。與此同時，國家層面的政策因素也對鋼鐵工業起到了促進作用。四十年代中期，關稅同盟各邦率先採取減少捐稅、改善交通和降低運輸費用等措施，促進冶鐵業發展。1848年關稅同盟實行保護性關稅後，制鐵工業更是出現了「令人矚目的高漲」。
19世紀五六十年代是德國鋼鐵工業發生巨變的時期。1857年，魯爾區已經有焦煤高爐30座。到1873年，整個普魯士的焦煤高爐總數已經達到180座。關稅同盟的生鐵產量在1848—1857年間增加了兩倍，到1864年時又增加了4倍。1860年德國的生鐵產量趕上了比利時，1870年時又趕上了法國，生鐵年產量由1850年的21.7萬噸增加1860年的52.9萬噸和1870年的139.1萬噸。鋼產量也有很大的增長。1800年，整個德國的鋼產量僅為6萬噸，1840年為12.2萬噸，40年間增加了6.2萬噸。此後鋼產量呈現加速遞增趨勢，1850年19.7萬噸，1860年42.6萬噸，1870年達104.5萬噸。其中，普魯士鋼產量一直在各邦中居於主導地位，1870年為91.7萬噸。
煤炭開採在德國也有著較久遠的歷史。煤礦分布主要集中在薩爾（Saarland）、亞亨、魯爾和西里西亞地區。儘管如此，第一次工業革命開始前，煤炭開採量非常小。主要原因是人們對煤炭的需求量很小。與此同時，交通運輸不便，礦井建造難度較大，需要排水設備等，也制約著煤炭開採業的發展規模。工業革命開始後，鋼鐵生產等對煤炭的需求才大大刺激了採煤業的發展。
德國的煤炭生產也主要集中於普魯士。1818年普魯士煤炭產量為109萬多噸，此後直到1840年，煤產量的增長一直比較緩慢。魯爾區是普魯士採煤業的主要地區。1837年，克羅恩普林茨（Kronprinz）礦區開採出適合煉焦煤用的優質煤，煤炭開採量迅速增加。1836年普魯士煤炭產量為200萬噸，1851年猛增到498萬噸。1856年，弗里德里希·威廉·繆塞爾（Friedrich Wilhelmmüser，1812—1874）在多特蒙德（Dortmund）建立了著名的哈爾本礦業股份公司（Harpener Bergbau-AG）。
普魯士政府新的礦山政策法規的出台也對採煤業產生了巨大影響。1843年和1851年，普魯士政府先後頒布《股份公司法》（Gesetzüber Aktiengesellschaft）和《共同財產法》（Miteigentümergesetz） ，廢除了國家對採礦業的控制，使私營企業進入這一領域，從而大大推動了煤炭開採。1865年6月24日頒布的《通用礦山法》（Allgemeine Berggesetz）則進一步規定了採礦自由的原則，即不管某人是否擁有其地表，只要他發現了礦藏，這一礦藏財產就授予他。國家對企業經營的監管規定也被廢除，只掌握對經營計劃以及礦工的安全規章等的檢查權。
新技術的應用也大大促進了煤炭開採業的發展。蒸汽機在煤炭採掘、運輸和礦井的汲水方面得到廣泛使用。1849年普魯士採礦業中蒸汽機數量已經達到332台，約13700馬力。19世紀50年代後，煤炭生產領域蒸汽機的數量繼續保持上升趨勢。
在上述諸種因素作用下，德國煤炭（石煤）開採業在19世紀中期以後出現了繁榮局面，以魯爾區為代表的採煤業得到飛速發展。1850年魯爾區有礦井198個，煤炭開採量196萬噸，到1870年則相應增加到215個和1157萬噸。整個德國的煤產量則是：1840年318萬噸，1850年518萬噸，1860年1235萬噸，1870年為2640萬噸。其中普魯士就獨占2331萬噸，居於絕對主導地位。
褐煤開採也是德國煤炭工業的重要組成部分。德國褐煤儲量豐富，主要集中於薩克森、勞齊茨（Lausitz）和科隆南部地區。由於技術方面的原因，褐煤起初僅用於取暖和褐色顏料等，開採量相對較小，增長相對緩慢，在採煤業中處於邊緣地位。