二

  民國十七年（1928），重慶建市第一任市長潘文華，在通遠門外主持修築了七星崗至曾家岩 3.5公里市政公路。第二年，重慶巨富黃雲陔從上海購回一輛「雪佛蘭」小車，行駛在這條 3.5公里的馬路上，引發市民萬人空巷，人們興高采烈地圍觀，似乎從這輛突突前行的小汽車，看到了重慶人走出圍城的陽關大道。

  重慶真正意義的第一條公路，是「成渝馬路」。當年，四川省省長劉湘深感「敝省僻處西陲，素有道難之嘆」，積極籌備在成渝之間修築一條馬路，利國利民。國人沒有修過「馬路」，劉湘特聘了匈牙利工程師肖飛和美國工程師白克爾分別擔任成都至內江、內江至重慶兩段公路勘察測量工作。白克爾花了一年多時間，從通遠門出發，沿著重慶通往成都的「正西路」驛道勘察路線。這位美國人驚奇地發現了東方人的智慧：古代的中國人用雙腳踏勘出來的驛道，就是最便捷的路線；於是按照古驛道的路線設計了「成渝馬路」的走向，其中大部分路段就是在古驛道上修築而成。

  民國十六年（1927），劉湘在重慶設渝簡馬路總局，籌集資金、培養技術人員，調集數萬民工和工兵，著手修築成渝公路；斷斷續續修了6年，終於建成這條全長445公里的馬路，使千里之遙的成渝兩地，10天路程，一天到達，群眾稱便，沿途繁榮。

  

  民國時期，還先後修築了川黔、川陝、川湘公路，在川東初步形成以重慶為中心的公路交通網。儘管山高路遠，重慶總算有了幾條通往外界的公路。

  蜀道難，行路難，築路更難。從1927年至1949年，數十萬築路人前赴後繼，僅憑一雙手、一把鎬，肩挑背磨，硬生生在巴山蜀水之間，修築了800多公里公路。史載，從修築川黔公路開始，政府採用「征工築路」，征工對象都是青壯年，如同服兵役抽壯丁。修築川湘公路尤為艱苦，川東南大都是深山峽谷，堅石危岩，工程十分艱巨；在兩年多的時間內，有10餘萬名民工奔赴工地，無償修路，風餐露宿，死亡逾千，傷病過萬。

  在川湘公路的武隆區涼水鄉，有一段200米的懸崖峭壁，因頂端岩石突出逶迤溝底，山形似豹，人稱「豹崖」。「豹崖」石壁兩端，要在離溪溝30多米高的石壁中部，用泥土填築一條寬6米的公路。因此，每個月都有1000多名民工，肩挑背馱把泥土從大石壁兩端往下倒。由於坍方垮岩，竟有200餘名民工葬身於此。為告慰死難民工，時任涪陵縣縣長兼築路委員會主席王璋手書「豹崖」2字，刻於崖上，以銘志昭示。令過往行人，無不仰首觀之。

  「地崩山摧壯士死，然後天梯石棧相勾連。」築路先驅用血肉之軀築成的這些通往外部世界的公路，作為交通遺產，被新中國沿用了半個多世紀。受限於重慶山嶺重丘的地形和築路技術的原始，民國時代的公路，多是沿山盤旋或順河谷而行，彎多坡陡，事故頻發；道路狹窄，路面多為泥結碎石，下雨天就成了「包漿路」，汽車寸步難行。「蜀道難」，依然是制約重慶發展的無解難題。這道難題的破解，一直延續到20世紀80年代，改革開放的春風吹拂到中國大西南。