艱難的飛行

  《紐約時報》的報導記錄了中國民航局的故事。

  按照北京的標準，5月下旬的記者招待會頗不尋常。它是由中國的國家航空公司——中國民航局的局長召集的，為的是祝賀本月早些時候被劫持到南韓一家中國民航客機和乘客的安全歸來。慶祝會很快就變成了一場訴苦會。「在過去的20年裡，」一個西方新聞人員指責道，「中國民航一直被效率低下、服務惡劣、無能、事故和尚需解釋的各種事故所困擾。難道局長先生就不覺得自己應該辭職嗎？」

  局長沒有因此而辭職。但是在這個會議上又提出了常常被問及的問題：這家航空公司的記錄——無論是地勤還是空中服務，飛行安全還是保安——有時候沒能達到國際的標準。西方的旅遊者可能並不習慣在他們自己的國家以外做航空旅行，常常抱怨中國民航是世界上最糟糕的航空公司之一。但也有其他人不同意這個看法。「他們的服務是有一些太生硬了，」在日內瓦的國際航空運輸協會一個官員這麼說道，「但我不會說它比許多第三世界的航空公司更糟。」

  就像蘇聯的航空公司一樣，中國民航也是國家壟斷，它提供各種各樣廣泛的服務，像空中播種、工業和軍事運輸以及航空研究。雖然它具體擁有的飛機數量沒有公之於眾，但是大家都知道它至少經營165架飛機，從最先進的遠程波音747SP到古老的（最早在1947年造的）安—2雙發螺旋槳飛機。中國民航與亞洲、歐洲和非洲的19個國家之間有定期航班：自從1981年開始，它還定期飛美國。它的國內航線也有12萬英里。

  這些航班中的大多數都安全完成。但是，就像其他的航空公司一樣，中國民航也有它的災難和險些發生災難的情況。最近的一些事故包括：

  1982年4月，中國民航的一架英國造三叉戟飛機載著112名乘客和機組人員墜毀在桂林附近的山脈中，所有人全部遇難。地面控制人員被指責在飛機沒有翻過山的情況下就允許飛機下降。但是北京的航空當局承認機組駕駛人員是從空軍中「借調」過來的，對桂林附近的地形不熟悉。

  1982年7月，一架蘇聯造安—18渦輪發動機飛機在從西安飛往上海的途中被劫持。但是劫持後來變成了一場空中混戰。一個揮舞著斧子的乘務人員和用雨傘和酒瓶武裝起來的乘客很快就打倒了劫持者。雖然劫持者放置的爆炸物在機身上炸出了一個3英尺長5英尺寬的大洞，但是飛機還是顛簸著安全降落在上海。這是中國民航第一起為人所知的劫持事件。

  

  中國的媒體對中國民航事故的報導都沒有什麼壓力，除非其中牽扯到外國人，因此就可能還有其他的飛行事故沒有曝光。在北京流傳的消息，在過去的24年中，至少有兩次劫機企圖被挫敗。但是，對這些方面的控制已經越來越緊。兩星期前北京悄悄地發出命令，把國內航空旅行的人員限制在至少縣級官員或是軍方上校級以上的人。而劫機的刑罰就是死刑。

  中國民航因為其低安全標準而倍受指責。批評者指出飛機的駕駛艙總是擠滿了機組人員，飛機輪胎的磨損也常常超過安全標準。去年在香港，對中國民航的一架飛機做例行檢查時，在燃油過濾器中發現有金屬磨損的碎屑痕跡。但是直到控制塔拒絕批准其起飛前，該架飛機一直拒絕更換發動機。而其他的一些問題就不是中國民航所能夠控制的了，至少現在如此：機組人員常常拒絕在天氣糟糕的時候飛行，考慮到中國只有3個機場裝備有儀器幫助著陸系統，這種情況也是可以理解的。

  地面和空中的乘客服務也很難達到國際標準。中國民航沒有中央購票或預訂票系統，旅客有時候不得不準備為座位展開爭奪，以防地面工作人員讓太多的乘客登機。有些飛機沒有安全帶。而尤其讓一些外國乘客感到恐懼的就是有時候在座位已經全滿的時候，讓乘客用摺疊木椅坐在飛機走廊上。機艙乘務員很少對乘客講安全注意事項，而乘客隨身攜帶的行李常常被堆放在安全門前面或是放在座椅上方沒有關上的行李箱中。

  中國當局已經注意到這些批評：今年早些時候民航局長承認在很多方面中國民航「讓乘客感到不便和不愉快」，他許諾會改善這些東西。

  5月下旬，航空運輸問題也進入了政治領域。美國駐北京大使阿瑟·赫摩爾收到中國外交部的一份正式要求，要泛美航空公司取消定於6月15日開始的東京到台灣的航班。《時代》獲悉，北京特別援引了1980年簽署的中美商業航空客運協定，要求泛美航空公司把它在台灣的經營保持在1980年的水平。可是在那時候，這家航空公司就沒有到台灣的航班。

  這個讓駐北京的美國外交官目瞪口呆的要求可能會進一步加深中美之間業已存在的寒意。美國官方認為這個要求與1982年8月做出的宣言相牴觸。那份宣言說美國要繼續與台灣「保持文化、商業和其他的非官方關係」。中國這個行動顯示出北京對美國在台灣的商業活動採取了一種新的強硬的態度。這會在將來的中美關係中引發深遠的分歧。